한진잃고 가라앉던 한국해운 3년만에 유럽바다 움켜쥐다

 

 

 

▲ 싱가포르항에서 출항하는 ‘HMM 오슬로호’. 사진=HMM

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  한진잃고 가라앉던 한국해운 3년만에 유럽바다 움켜쥐다

 

 

[반환점 돈 해운재건①]

모럴해저드 논란 속 사라진 세계 7위 한진 ,

선복량 '5위→12위→8위' 파고넘은 한국해운

 

 

 

 

 

0. Prologue

"저에게 시간을 주시면 어떤 형태로든 사회에 기여할 수 있도록 방안을 강구하겠습니다"

국회의 조선·해운산업 구조조정 청문회가 열린 2016년 9월 9일. 증인석에 선 최은영 전 한진해운 회장은 "시간을 달라"고 되풀이했다. 국내 1위 해운사 한진해운을 법정관리까지 몰아넣은 경위를 추궁하고, 책임감 있는 대안을 요구하는 자리였다.
최 전 회장은 무릎을 꿇고 눈물로 호소하기도 했지만 역효과만 났다. 사재출연이라는 명확한 요구에 대한 대답은 모호했다.

전 경영진의 도덕적 해이와 무능만 부각된 청문회가 끝나자 싸늘한 여론만 남았다.
이어진 법정관리 중단과 함께 당시 세계 7위 선사였던 한진해운은 허무하게 문을 닫았다.

최은영 전 한진해운 회장이 2016년 9월 서울 여의도 국회에서 열린 국회
조선해운산업 구조조정 청문회에서 눈물을 보였다.

/사진=홍봉진 기자

1. 반토막

파산 직전 한진해운이 배에 실을 수 있는 화물량, 즉 선복량은 61만6764TEU(20피트 컨테이너 1개분).
한국의 전체 선복량은 105만2287TEU였다.
한순간에 해운 물동량 절반을 넘게 차지했던 1위 국적해운사가 없어졌다.
SM상선이 한진해운 일부 영업자산을 인수했지만 2017년 5월 국내 해운업계 선복량은 50만1223TEU로 반토막났다.

숫자가 저 정도니 현장은 지옥이었다. 화물 운송 계약이 오가는 현장에선 "한국 정부가 한진해운을 버렸다"는 말이 심심찮게 오갔다. 한진해운 파산 이후 남아있는 현대상선(현 HMM)에 대해서도 "변수가 생기면 언제든 정부 지원을 끊을 수 있다"는 음해성 루머가 떠돌았다.
보고서 속 숫자가 반토막났을 뿐 현장에서 일감은 바닥을 드러냈다.

당시를 기억하는 해운업계 한 관계자는 "바다 한복판에 짐이 멈출수 있다는 불안감이 나왔다"며 "컨테이너선에 실어놓은 짐마저 빼는 분위기"라고 전했다.
수출이 경제 기반인 나라에서 해운산업 전체가 고사직전까지 위기에 몰렸다.

2017년 5월 10일 서울 여의도 국회에서 문재인 대통령이 취임했다. 문재인
정부가 대통령 공약으로 해운재건을 채택하며, 해운재건 5개년 계획이 마련됐다.

/사진=국회사진취재단

2. 해운재건 5개년 계획

 

촛불로 겨울을 보내고 장미대선을 치른 2017년. 해운업계에도 새 바람이 불었다.
그해 5월 출범한 문재인 정부 국정 계획에 해운재건이 들어가면서다. 32조원까지 떨어졌던 해운업계 매출을 임기 말인 2022년까지 50조원, 2008년 금융위기 이전으로 되돌리겠다는 구상이다.
한진해운이 공중분해된 이후 필요성만 언급되던 정부 주도 해운재건 계획이 새 정부 출범과 함께 공식화된 것이다.

"한진해운이 법정관리에 들어가면 그렇게 될 줄 몰랐습니까?"

새 정부 출범 이후 해양수산부의 첫 업무보고. 문재인 대통령의 첫 질문은 한진해운이었다.
말투에 감정을 섞지 않는 게 평소 대통령의 스타일이었지만, 분명히 질문이라기보단 질책에 가까운 발언이었다.
업무보고에 참석한 해수부 관계자들 등에 식은땀이 흘렀다.

해수부엔 곧바로 해운재건 로드맵 작성과제가 떨어졌다.
한진해운 사례를 분석하고 유사한 일이 재발하지 않도록 하라는 주문이었다.
해수부 핵심아이템은 현대상선에 2만4000TEU급 초대형선 12척과 1만6000TEU급 8척 등 대형선 20척을 투입하는 방안이었다.

우리 해운업계 재무구조가 악화된 주요 원인 중 하나가 해운업 호황기 시절 비싼 값에 배를 빌려서 물자를 실어날랐기 때문이다. 글로벌 경기악화로 물동량은 줄었는데, 용선료는 비싼 상태 그대로였으니 영업을 하면 적자만 불어나는 구조를 바꿔야했다.

 

"안 그래도 안좋은 현대상선에 왜 배를 사줘야 하지?"

시작부터 반대에 부딪혔다. 그도 그럴 것이 일반적인 구조조정은 기업이 계속 운영할 가치가 있는 지 확인되면 불필요한 자산을 처분하고 비효율 요소를 정리하는 작업이다.
그런데 부실기업이던 현대상선에 배값만 3조원에 달하는 투자를 하자는 제안이니 예산 및 금융당국과 정치권의 반대가 나올 법도 했다. 경쟁사인 머스크와 MSC는 후에 초대형선 발주를 두고 "미친 짓"이라고 힐난했다.

더군다나 조단위 혈세가 들어갔던 한진해운과 대우조선해양, 성동조선 등 바다 위 부실기업은 잇따라 살아날 기미가 보이지 않았다. '바다=밑빠진 독'이라는 인식이 강해 여론마저 등을 돌린 상황. 대형선 발주 과정에서 금융보증을 담당해야하는 해양진흥공사 설립도 쉽지 않았다.
문재인 대통령의 부산지역 공약사항임에도 해운 산업 1개 분야에 포트폴리오가 몰렸던 탓에 리스크 관리 문제가 늘따라 다녔다.

3. 그냥 죽나, 해보고 죽나

"그러면 이대로 죽을 수밖에 없습니다"

2008년 이후 해운 물동량이 줄어든 상황에서 대형선을 투입했다가 배를 못 채우면 어떻게 하느냐는 지적에 대한 해수부 담당자의 답이다.
글로벌 경쟁 해운사는 대형선을 앞세워 화물을 독식하고 있는 게 해운시장의 현실이다.
대형선은 단순히 덩치를 키우는 게 아니라 세계 바다에서 경쟁하기 위한 최소한의 자격이자, 신뢰회복을 위한 첫 단추였다.

한진해운 파산 이후 없어지다시피 한 유럽 항로를 복원하기 위해서도 대형선은 필수였다.
현대상선은 4000TEU급 컨테이너선으로 유럽항로를 운항했는데, 유럽영업망을 유지하기 위한 고육책에 불과했다.
경쟁사가 1만5000TEU급 대형선으로 화물을 날랐으니 현대상선은 배를 움직일 때마다 적자가 났다.

다행인 점은 대통령 공약사항이자 국정계획에 포함된 덕에 해운재건 작업에 동력이 충분했다는 점이다.
한진해운 사태가 다시 나와선 안된다는 경험적 교훈도 관가 안팎에 자리잡고 있었다.
2018년 4월 해운재건 5개년 계획이 모습을 드러내고 계획에 따라 해양진흥공사가 설립됐다.
그리고 그해 9월 해양진흥공사가 후순위 채권을 맡는 조건으로 현대상선의 초대형선 발주가 들어갔다.

대우조선해양 거제 옥포조선소에서 건조중인 HMM의 2만4000TEU급 컨테이너
선 HMM 헬싱키호

/ 사진=김훈남

 

4. 해운재건 원년에 덮친 초대형 악재…오히려 기회가

2020년은 해수부나 현대상선에 중요한 해였다.
14개월 건조기간동안 만든 2만4000TEU급 초대형 컨테이너선을 항로에 투입해, 분기단위로 흑자전환을 노렸다.
초대형선 투입에 맞춰 세계 3대 해운동맹 중 하나인 디얼라이언스 정식회원 자격도 얻어냈고 사명도 세계 무대에 통용되도록 HMM으로 바꿨다. 그야말로 '해운재건 원년'을 만들겠다는 구상은 한달만에 벽에 부딪혔다.

중국에서 시작한 코로나19(COVID-19)가 전 세계로 번졌다.
세계 각국은 육해공 모든 문을 걸어닫고 전염병 확산을 막는데 급급했다.
글로벌 금융위기 당시에 비교할 만큼 물동량이 뚝 떨어졌다.

줄줄이 2만4000TEU급 초대형선이 투입 예정인 현대상선과 해수부도 긴장할 수밖에 없는 상황이었다.
"시기에 맞지 않게 덩치를 키운 게 독이 될 것"이라는 분석이 안팎에서 나왔다.

우려 속에 2020년 4월 말 2만4000TEU급 1호선인 HMM알헤시라스호가 바다로 향했다.
뚜껑을 열어보니 1만9621TEU분량 화물을 실었다.
MSC가 보유하고 있던 세계 최고 기록을 경신하며 기분좋은 출발을 알렸다.
2호선 오슬로호도 컨테이너 1만9504개를 실고 가는 등 6호선까지 만선 기록을 이어갔다.

한 관계자는 "상징적 의미가 있던 만큼 어떻게든 1·2호선은 화물을 가득 채울 것이라고 생각했는데 만선행렬이 이어졌다"고 말했다.
첫 항해 중국 기항지에서 '선왕'(船王)이라는 별칭을 얻은 알헤시라스호는 7월 26일 부산항에 금의환향했다. 돌아오는 길에도 화물을 가득 채우는 진기록을 세웠다.

"2만4000TEU짜리 배로 유럽항로를 가는 비용이나 1만5000TEU급 짜리 배로 가는 비용이나 큰 차이가 없어요.
화주나 얼라이언스 회원사 입장에선 어느 배를 쓰겠어요?"

해수부와 HMM 측은 예상 밖 선전의 원인을 고효율에서 찾았다.
친환경 설비에 고효율 기술을 담은 대형선이 아시아-유럽 항로의 주류였던 1만5000TEU 선박을 압도했다고 한다.
2008년 이후 물동량 감소 학습효과가 있던 해운업계는 컨테이너선 운항을 줄여 운임을 방어했다. 최악의 경영환경에서 결과적으로 그 수혜는 HMM이 가장 많이 가져왔다.

5. Epilogue

2020년 우리나라 해운업계의 선복량은 46만2408TEU, 세계 9위 수준이다.
HMM에 2만4000TEU급 초대형선 인도가 완료되는 올해 10월 시점에는 78만4859TEU, 나머지 1만6000TEU급 8척이 완성되는 2021년 7월에는 90만4859TEU로 늘어난다.
한진해운 파산 직전에 거의 근접한 수치다.

현재 세계 해운업계 순위 10위권인 HMM도 대형선 20척 인도가 마무리되는 시점에는 세계 8위로 올라설 전망이다
. 한진해운 파산 이후 갖은 악재 속에서 이뤄낸 재건 성과라는 게 해수부와 업계의 공통된 의견이다.
가본 적 없는 포스트 코로나 시대를 항해해야 한다는 도전과제가 남았다.
절반을 성공적으로 지나온 해운재건 나머지 성적표에 따라 포스트 코로나 시대 우리 해운업의 위치도 달라질 전망이다.

세종=김훈남 기자 hoo13@mt.co.kr

문성혁 해양수산부 장관이 지난 21일 정부세종청사 장관 집무실에서 해운재건
5개년 계획의 추진 상황을 설명하고 있다.

해양수산부 제공

 

  문성혁 "유럽 '위클리 서비스' 가능해져… 잃어버린 항로 곧 되찾을 것" 

12척 초대형 컨테이너선 투입·운행
적자 끝내고 21분기만에 흑자 기대

해운재건 5개년 계획 차질없이 진행
해운·조선 상생통한 해운강국 박차

“일본이 해양법 전문가 양성에 돈을 들이붓다시피 하고 있다.
재단을 통해 세계해사대학에 ‘글로벌 오션 인스티튜트’(Global Ocean Institut)라는 이름으로 지원을 한다.
자국에 ‘우군’이 되는 해양법 전문가를 키우려는 것이다.
우리나라는 해양법 연구가 점점 줄어들고 있다.

해양법이 고시 과목도 아니고 돈이 안 되는 탓이다.
해양법은 우리 미래의 해양주권을 지키고, 영토분쟁이 생기면 국제 재판에 나서야 하는 정말 중요한 분야다.”

취임 전 한국인 최초로 스웨덴에 있는 유엔 산하 세계해사대학(WMU) 교수로 일한 문성혁 해양수산부 장관은 일본의 해양법 전문가 양성 노력을 보면서 조급한 마음을 지울 수 없었다.
문 장관이 해양법 전문가 양성을 위한 국가해양법연구소 설립을 서두르는 이유다.

문 장관은 “해양법 전문가가 돼 국제적으로 목소리를 내려면 해양의 과학적 특성과 기술의 발전방향, 그리고 국제법까지 정통해야 하므로 단기간에 전문가를 양성하기는 무척 어렵다”며 “해수부는 조금 늦었지만 해양법 전문가를 양성하기 위해 여러 사업을 차곡차곡 준비하고 있다. 해수부 안에서는 이 사업들을 ‘백년해(海)로(law) 프로젝트’라고 부른다”고 소개했다.

항해학과 항만경제학을 전공하고, 한국해양대와 세계해사대 교수를 지낸 문 장관은 역대 해수부 장관 중 전문성이 가장 뛰어난 장관이라는 평가를 받는다.

1980년대이긴 하지만 현대상선 일등항해사로 바다를 누비며 현장경험까지 갖췄다. 지난해 4월 취임한 문 장관은 취임 1년을 넘기며 자신의 전문성과 현장경험을 부처에 녹여내는 중이다.
21일 정부세종청사 장관 집무실에서 문 장관을 만났다.

―해운재건 5개년 계획은 진행 상황이 어떤가.

“해운재건 5개년 계획에 따라 2018년에 해양진흥공사를 설립했다.
핵심은 200척 신조선 추진이다. 이 중 HMM(현대상선의 새 이름) 알헤시라스호를 포함한 2만4000TEU(1TEU는 20피트 길이 컨테이너 1개)급 선박 12척과 1만6000TEU급 선박 8척이 포함된다.
2만4000TEU급 선박이 지난 4월에 처음으로 건조됐고 현재까지 7척, 9월 초까지 12척이 완성된다.

12척이라는 숫자가 의미가 있다.
문재인 대통령은 ‘400여년 전 충무공께서 열두 척의 배로 국난을 극복했듯 열두 척의 초대형 컨테이너선이 우리 해운산업의 위상을 되살리게 될 것’이라고 의미를 부여했다.”

초대형 컨테이너선 12척은 어떻게 활용되나.

“12척이라는 숫자는 현실적으로도 의미가 있다.
한진해운이 망하면서 우리 주 항로이던 유럽 항로를 잃었다.
부산을 떠나서 유럽을 한 바퀴 돌아오는 데 84일이 걸린다.
84일을 일주일(7일)로 나누면 12가 나온다. 우리 선박 12척이 주중에 어느 항에서든지 최소 한번은 기항한다는 의미다.

해운 서비스의 기본인 ‘위클리 서비스’가 가능해지는 것이다.
노트르담이나 상하이, 싱가포르에 있는 화주들이 수출입 계획을 세울 수 있다.
HMM이 지난해 세계 3대 해운동맹 ‘디 얼라이언스’에도 가입했다.

현재도 새로 건조된 배에 짐을 가득 채워 운송하고 있다.
그 덕분에 20분기 적자를 끝내고 21분기 만에 흑자로 돌아설 가능성도 기대한다.
한진해운이 망하고 나서 우리가 잃어버린 유럽항로를 착착 되찾아가는 과정이다.”

미주 항로는 어떤가.

“내년 초부터는 1만6000TEU급 8척이 건조된다.
한국을 떠나서 미 동부까지 56일이 걸린다. 마찬가지 일주일에 한 번은 우리 선박이 어느 항이든 기항을 할 수 있다. 내년에 8척이 건조되면 해운재건 5개년 계획이 꽃을 피운다.

잃었던 항로를 회복하고 저비용·고효율 선박으로 수익을 낼 수 있으며, 애초 계획된 5개년 계획이 차근차근 진행되는 것도 의미가 크다.

우리 정부 국정과제 중 하나가 해운·조선 상생을 통한 해운강국 건설이다.
해운재건 사업이 조선업에 기여하는 2만4000TEU급 12척이 삼성중공업 대우조선에서 나온다.
1만6000TEU급 선박은 현대 중공업에서 건조 중이다.”

포스트 코로나 대책은 어떻게 준비하고 있나.

“코로나19 이후 대책은 디지털 뉴딜, 그린 뉴딜, 비대면 산업 육성, 글로벌 밸류체인 교체 등 모든 것을 포함한다.
해수부는 지난해 마련한 해양수산 스마트화 전략을 실행하고 있다.
현재는 재래선이 항구에 붙어서 하역을 하고 부두 내 이송을 거쳐서 최종 목적지까지 가는 패턴이다. 자율운항선박이 개발되면 자동화 터미널로 바뀌어야 하고 운송 형태도 무인화 시스템으로 변한다.

자율운항선박 핵심기술 개발과 완전자동화 스마트항만의 테스트베드 구축을 추진하는 것이 디지털 뉴딜이다.
우리 부 관공선 109척을 친환경 선박으로 전환하고 민간의 친환경 전환도 지원하는 사업은 그린 뉴딜 사업이다.
수산물 저온유통시스템 구축과 수산물 수출통합브랜드 ‘K-FISH’의 온라인 전시·상담시스템 구축 등은 비대면 산업으로 이어간다. 선원 안전망 구축을 위해 해양원격의료 등도 확대한다.”

 

해양수산 스마트화를 꾸준히 강조하고 있다.

“4차 산업혁명 중요한 기술 가운데 드론기술이 있다.
해수부가 보유한 드론은 86대 정도다.
해양오염 감시, 해양생태 모니터링, 항행안전시설 점검, 항만시설 감시, 불법어업 지도단속 등 5대 분야에 활용 중이다.

우리나라에 섬이 3348개다.
해수부는 그중 무인도서 2787개를 관리한다. 2023년까지 총 240대의 드론을 운영해 공유수면·무인도서 관리와 중국어선 불법조업 단속 등 추가 7개 분야로까지 드론 활용범위를 확대한다.
바다에서 활용하는 드론의 경우 배터리 성능 강화나 내풍성 등을 강화한 특수구조가 필요한 만큼 꾸준히 개발 중이다.
수중 드론 등도 개발 중이다.”

어촌뉴딜 300 사업 진행상황은 어떤가.

“어촌·어항을 현대화하는 어촌뉴딜 사업이 현재 190개소까지 사업이 진행 중이다.
우리나라 어촌·어항을 보면 우리 국격이 맞지 않는다는 생각을 많이 한다. 지난 40, 50년 동안 우리 경제가 급격히 발전하면서 수백년에 걸쳐 발전을 이룬 서양과 비교해 보면 수산분야가 상대적으로 뒤처졌다.
300개소가 모두 완료될 때까지 사업을 진행하고 600개소, 1000개소까지 사업이 이어져야 한다.”

수산분야 공익형 직불제는 어떻게 진행 중인가.

“공익형 직불제는 내년 3월 목표로 하위법령 정비하고 있다.
현재는 조건 불리 직불제만 됐는데 내년부터는 4가지가 추가된다.
친환경 수산업, 어촌에 고령화에 따라 높은 어촌계 진입장벽을 낮춰 청년 경영 이양 직불제 등을 통해 어촌 정주여건 개선과 경제활성화를 도모하는 계획도 추진 중이다.”

해양환경 문제도 심각하다.

“지난해 ‘해양플라스틱 제로’를 선언하고 저감대책을 발표했다.
핵심은 2018년을 기준으로 2022년까지 현재 해양플라스틱 30%를 줄이고 2030년까지 50%까지 줄인다는 계획이다. 우리나라에서만 연간 약 14만5000t의 해양쓰레기가 발생하고, 이 중 약 11만t이 수거된다.

여전히 많은 양의 쓰레기가 바다에 방치되고 있다.
해양쓰레기의 80% 이상을 차지하는 플라스틱은 바다에서 분해되는 데 500년이나 걸린다.
지난해 발표한 해양플라스틱 저감 종합대책은 발생을 줄이고 수거하고 처리하는 과정까지 전 주기를 관리하는 개념이다.
섬에서 발생하는 쓰레기를 수거하는 정화운반선을 건조하고 처리과정에서염분을 제거하고 재활용할 수 있는 시설까지 포함한다.

우리 국민이 길에는 쓰레기를 함부로 버리지 않지만 아직 바다는 쓰레기가 버려지는 편이다.
국민 인식 증진을 위해 캠페인도 병행하겠다.”






대담=박찬준 경제부장, 정리=박영준 기자 yjp@segye.com

 

한국해양산업총연합회· 한국선주협회 주최로 ‘해양이 우대받고 해운으로
융성하는 나라만들기 국민정책운동’이 지난 24일 부산에서 출범했다.

  해양이 우대받고 해운으로 융성하는 나라 만듭시다”

‘해양 육성 정책국민운동’ 발족
해양산업총연합회 등 공동 주최

해양강국 육성을 위한 정책국민운동이 부산에서 발족했다. 한국해양산업총연합회, 한국선주협회 주도로 발족한 국민운동 발족식에서는 해양 전문가들이 해양강국 대한민국을 향한 고언을 쏟아냈다.

한국해양산업총연합회, 한국선주협회가 주최한 ‘해양이 우대받고 해운으로 융성하는 나라만들기 정책국민운동’은 지난 24일 부산항국제여객터미널 컨벤션세터에서 발족식을 갖고 향후 운동 방향에 대해 논의했다.

행사에는 강무현 한국해양산업총연합회 회장, 김영무 한국선주협회 상근부회장, 도덕희 한국해양대 총장 등 20여 명의 해양전문가들이 참석했다. 강 회장은 “해양이 우대받고 해운으로 융성하는 나라를 만들기 위해서는 여러 전문가들의 고견이 필요하다”며 “이번 국민운동을 계기로 여러 활동이 일어나길 바란다”고 말했다.

이날 출범식에서는 해양강국으로 가기 위해 해양수산의 국가 어젠다 승격과 조직 개편이 필요하다는 주장이 나왔다.
글로벌 해양강국이 되기 위한 범정부차원의 비전과 함께 실무적인 시스템 정착이 필요하다는 취지다.
현재 해양수산부에 기능에 더해 물류, 조선, 해양플랜트, 기후 업무를 포함하는 해양물류부를 신설하거나 대통령 직속 국가해양위원회를 설치해 해양관련 업무를 조정하는 기구가 필요하다는 구체적인 안도 제시됐다.

정책국민운동은 향후 활동 방향으로 향후 정책발표와 함께 토론회 등을 개최해 나갈 계정이다.
또한 2022년 대통령 선거에서 해양수산을 중시하는 ‘해양 대통령’ 탄생을 위한 해양수산 정책공약 채택 제안도 계획 중이다.

글·사진=김준용 기자

[출처: 부산일보] 

선원 관리가 해운산업 발전 디딤돌이다

/도덕희

해운항만산업 관련 수출액은 우리나라 전체 연간 수출액의 10% 안팎을 담당할 만큼 국가 경제에 미치는 영향이 막대하다.
부산의 최근 3년간 총생산은 연평균 80조 원 전후이다.
이중 해운항만 관련 산업에서 34%(약 28조 원)를 차지하고 있을 정도로 부산 경제의 기반을 뒷받침하고 있다.

해운 관련 산업이 더 튼튼해지려면 부산에 있는 남항, 북항, 신항, 감천항 등 크고 작은 항만을 이용하는 많은 선박이 편리하게 입출항할 수 있어야 한다.
그러나 최근 코로나바이러스 사태로 인해 부산 경제의 기반을 다지고 있는 해운 관련 산업이 흔들리고 있어서 이로 인한 향후 부산 경제에 미칠 영향은 예측할 수 없을 정도로 위협이 되고 있다.

해운 관련 산업이 건실하려면 선박에 의한 화물 운송이 원활하게 이루어져야 한다.
하지만 코로나바이러스 사태로 인해 선박을 운영하는 선원들의 수급에 차질을 빚고 있다. 국가 간 선원의 이동이 제한되고 있기 때문이다.

선원은 일정 기간의 승선 근무를 마치면 신임 선원과 교대를 해야 하나 이동 제약에 따른 교대의 어려움으로 장기 승선을 할 수밖에 없는 상황에 있다고 한다.
일부 선원의 경우에는 교대가 불가능해 1년 넘게 승선하고 있는 실정이다.
장기 승선에 따른 피로 누적과 고립된 공간에서의 과도한 스트레스는 항만 내 안전사고 위험성을 높이고 있다.

한편 우리나라 선박에서 종사하는 선원 가운데는 상위 직급인 해기사(항해사와 기관사)의 약 30%, 하위 직급의 100%를 외국인이 차지하고 있다.
그런데 코로나바이러스 사태로 이들 선원은 외국에서의 승선을 위한 출국과 외국에서의 하선도 어렵게 됐다.

또 외국인 선원의 경우에는 승선을 위해 한국으로 들어올 때 PCR 검사 증명서가 요구되는 등 입국이 더 힘들어지고 있다.
이는 우리나라 해운산업의 견인차 역할을 하는 선원의 수급 문제가 심각한 상황으로 전개되고 있음을 시사한다.

최근 우리 정부는 항만 방역 관리를 강화하기 위한 방편으로, 선원 교대 및 항만방역 지침을 만들었다.
이에 따라 우리나라 항만에서 하선하는 모든 선원은 의무적으로 코로나바이러스 감염 검사를 받아야 한다.
여기에다 하선 후에는 2주간 자가격리를 해야 하며 외국인 선원의 경우에는 우리 정부가 정한 장소에서 격리 조치하도록 하였다.

우리나라 선원에게도 하선 뒤 2주간의 자가격리 의무를 지우는 이 방안에 대해서는 노동조합 등 선원 관련 단체들이 강하게 반발하고 있다.
하지만 한편으로는 어찌 되었건 외국인 선원들의 교대에 조금이나마 도움이 될 것이라는 측면에서 긍정적인 반응도 있다고 한다.
문제는 어디에 외국인 선원들의 격리시설을 두는가이다.

해양수산부는 현재 부산에 외국인 선원 격리시설을 운영하고 있으나 불안을 호소하는 지역 주민의 반발에 직면해 아직도 운영에 어려움을 겪고 있다.
더 이상 늦출 수 없는 상황까지 와 있는 외국인 선원의 교대 시급성을 고려하면 안타깝기 그지없다.
만약 격리시설 운영에 어려움이 있어 외국인 선원의 격리에 차질이 생기면 우리 부산에서의 코로나19 확산 위험이 더 높아질 가능성도 있다.

부산은 항만의 도시이자 우리나라를 대표하는 해양도시일 뿐만 아니라 국가 경제의 큰 부분을 차지하는 해운산업의 견인차 역할을 하고 있다. 이에 걸맞게 더욱 넓은 아량으로 외국인 선원의 격리시설을 포용하여 부산 지역의 특화산업인 해운산업이 하루라도 빨리 코로나19의 위기에서 벗어날 수 있도록 도움을 주었으면 한다.

관련 당국 또한 격리시설에 대한 주민과 해당 지자체의 불안감을 해소할 수 있도록 확실한 방역대책을 수립해야 한다.
아울러 지자체와 협의하고 적극적으로 설득하는 노력이 필요한 시기이다.
전염병으로부터의 안전 문제와 부산 경제를 뒷받침하는 해운 관련 산업의 건전성 문제 해결에는 모든 구성원의 적극적이고 능동적인 관심과 배려가 절실한 상황이라 하겠다. 두 마리 토끼를 잡으려면 최소 여러 명이 필요하기 때문이다.






한국해양대 총장

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해양 우대, 해운 융성 국민운동 첫 모임

24일 오후 부산항국제여객터미널에서 열린 시작모임에서 참석자들이 토론하고 있다.

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