내년 서울 청계천·강남 일대 자율주행차 달린다

 

 

 

현대모비스가 개발한 e-코너 모듈. [사진 현대모비스]

 

 

 

 

좌우로 달리는 차 나온다..모비스, 90도 회전 자동차바퀴 개발

 

 

 

자동차 바퀴의 회전 각도를 90도까지 돌릴 수 있는 기술을 현대모비스가 개발했다.

이 기술을 활용하면 정지 상태에서 차체 방향은 그대로 두고, 바퀴 방향만 바꿔 좁은 공간에서 평행(일렬)주차가 가능하다.

또 차량을 제자리에서 360도 회전하는 것도 된다.

현대모비스는 자동차의 조향(방향 전환)·제동·현가(서스펜션)·구동 시스템을 바퀴 하나에 통합시킨 ‘e-코너 모듈’ 개발에 성공했다고 24일 밝혔다.

스티어링휠(운전대)부터 바퀴까지 기계 축으로 연결되던 기존 차량의 구조 자체를 변화시키는 시스템이다.

 

자동차에 e-코너 모듈이 적용되면 부품들 사이의 기계적 연결이 불필요해진다.

e-코너 모듈의 핵심은 인휠모터다.

바퀴 내부에 각각 구동모터를 장착해 독립적으로 움직인다.

 

인휠모터 네 개를 적용하면 4륜구동, 두 개만 적용하면 전륜이나 후륜구동 차량으로 활용할 수 있다. 네 개의 바퀴가 각각 동력을 전달받기 때문에 비포장도로에서의 주행은 물론, 바퀴 하나가 장애물에 걸렸을 때 다른 세 개의 바퀴에 힘을 다르게 배분해 더 쉽게 극복할 수 있다.

제동 역시 각 바퀴 모터의 힘으로 발생시키기 때문에 안정감을 더 주게 된다.

 

차량 공간 설계도 더 자유로워진다. 차량 바퀴와 각 장치의 기계적인 연결이 필요 없어지는 만큼 휠베이스의 변경이 쉬워진다.

차량 문의 방향이나 차량의 크기 변형도 용이하다.

소형차부터 대형차까지 디자인이 가능하고, 차량의 공간 활용성이 커진다.

 

 

 

 

 

 

 

 

현대모비스의 e-코너 모듈이 장착된 엠비전 투고(M.Vision 2GO). [사진 현대모비스]

 

 

90도 좌우 이동, 제자리 회전도 가능

특히 기존에 30도 정도의 회전만 가능하던 바퀴를 주차 등 필요한 경우 90도까지 회전할 수 있다.

자동차를 게처럼 좌우로 움직일 수 있는 ‘크랩(Crab) 주행’은 물론 제자리에서 회전이 가능한 ‘제로 턴’도 가능해진다.

 

현대모비스 관계자는 “도심 속 좁은 도로 환경에서 차량 운행에 민첩성을 증가시켜 도심 주행 환경을 개선할 것으로 보인다”고 말했다.

또한 설계에 따라 카페·병원 등 이동하면서 서비스를 하는 분야에서 맞춤형 서비스를 제공할 수 있는 목적 기반 모빌리티(PBV, Purpose Built Vehicle)를 구현을 위한 필수 기술로 여겨진다.

 

현대모비스는 2023년까지 네 개의 e-코너 모듈을 통합 제어해 실제 기능 구현이 가능한 ‘스케이트보드 모듈’을 개발할 계획이다.

이를 2025년까지 자율주행 제어 기술과 접목해 최종적으로 PBV 솔루션을 제공한다는 목표다.

현대모비스가 개발에 성공한 e-코너 모듈은 아직 세계적으로 양산 사례가 없다.

 

현대모비스 관계자는 “자동차의 필수 요소인 조향·제동·현가·구동 시스템을 바퀴 하나로 모으는 것은 물론 주행 안정성까지 확보해야 하기 때문”이라고 설명했다.

차량의 방향 전환과 관련해 유사한 방식의 양산형 차량은 출시를 앞둔 GMC의 ‘허머 EV’다.

 

‘크랩 모드’라는 선택 사양을 추가했는데 뒤축의 회전 각도를 키워 정지상태에서나 좁은 도로에서 대각선으로 이동 주행이 가능하다. 유턴할 때 차량의 회전 반경도 줄어든다.

일반 차량은 운전대를 움직이면 앞바퀴만 방향 전환을 해 차체의 이동 방향을 결정했지만, 뒷바퀴 역시 각도를 꺾어 방향 전환을 용이하게 해 준다.

 

메르세데스-벤츠 S클래스, 아우디 RS Q8 등 고급 사양의 차량도 뒷바퀴가 꺾이는 기술을 도입했다.

제네시스 G80의 전기차 모델에도 이런 후륜 조향 기능이 탑재됐다.

 

 

 

 

문병주 기자 moon.byungjoo@joongang.co.kr

Copyrightⓒ중앙일보 All Rights Reserved.

 

 

 

 

 

 

16일 오전 서울 마포구 상암동 자율주행시범지구에서 자율주행차량들이 주행시연을

위해 정차하고 있다. 2021.4.16/뉴스1 © News1 박지혜 기자

 

 

 

 

경일대 자율주형 셔틀버스 

 

 

 

 

 

KT 연구원이 '5G 클라우드' 기반의 자율주행이 이뤄지는 장면을 설명하는 모습.

[사진=신승훈 기자]

 

 

 

 

 

내년 서울 청계천·강남 일대 자율주행차 달린다

 

 

 

청계천 일대 관광용 무료 자율주행차 추진중
상암 이어 강남서도 자율주행택시 유상 운행

 

 

내년 청계천 일대와 강남 등 서울 곳곳에서 자율주행차와 같은 미래 교통수단이 운행한다.
22일 서울시에 따르면 서울시는 청계천 일대를 누비는 자율주행차 도입을 추진 중이다.

관광노선과 결합한 해당 차량은 관광객을 태우고 청계천 등 도심 일부 구간을 달린다.

운임료는 무료다.

현재 서울 지역 대표 관광버스인 서울시티투어버스가 서울 전역 인기 관광지를 순환 운행한다면, 해당 차량은 청계천 일부 구간을 운행하며 자율주행 기술을 선보인다.  
강남에서는 '영업용 자율주행차' 시대가 열린다. 서울시는 강남 일부 지역에서 자율주행차(택시)를 유상 운행할 계획이다.

현재 국토교통부로부터 강남 지역에 대해 자율차 시범운행지구 지정을 받기 위해 절차를 진행 중이다.
영업용 자율주행차는 강남에 앞서 11월부터 상암 지역을 먼저 달린다.
출퇴근 때나 단거리 이동 시 시민들이 이용할 수 있는 11인승 승합차(자율주행버스), 애플리케이션(앱)을 통해 부르면 승객이 있는 장소에 와서 태우는 일종의 콜택시형 자율차 등이다.

 

현재 운수사업자 모집 중이다.
이를 위해 지난 7월 자율차 상용화 촉진을 지원하기 위한 '자율주행차 시범운행지구 운영 및 지원 조례'를 제정한 바 있다.

 

조례가 시행되면 대중교통처럼 시민이 요금을 내고 이용하는 다양한 영업용 자율차 서비스가 가능해진다.
서울시는 자율차 전용주차구역, 정류소 표지판, 결제 시스템 등 핵심 인프라(기반시설) 구축에도 나섰다.

자율차 운행 서비스는 민간이 맡는다.

자율차를 소유하거나 임대한 업체를 대상으로 운수사업자를 모집한다.

서울시 관계자는 "개인이 개인차를 이용해 유상운송행위를 하는 것은 법적으로 금지돼 있지만 자율차를 이용할 경우 유상운송할 수 있다"며 "현재 예산을 수반하는 과정이며 내년 사업 추진을 목표로 하고 있다"고 말했다.

 

 

 

jinny1@news1.kr

<저작권자 © 뉴스1코리아, 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

자율주행차 운전대 어디갔어? 이젠 접고 펼친다

 

 

 

 

 

운전대를 마음대로 접고 펼치는 시대가 눈앞에 다가왔다.

자율주행기술이 점차 고도화되고 관련 기술이 속속 선보이면서, 차량 실내공간의 디자인 혁신은 물론 보다 넓고 편한 운전환경이 가능해질 것으로 기대된다.

 

현대모비스가 자율주행 모드에 따라서 나타났다가 사라졌다 하는 자율주행차 전용 스티어링휠 시스템을 개발했다. 

현대모비스는 11일 폴더블 조향 시스템 기술 개발에 성공해 현재 국내외 특허 출원을 진행 중이라고 밝혔다.

폴더블 조형 시스템 기술은 아직 세계적으로 양산 사례가 없는 신기술이다.

광고

 

폴더블 조향 시스템은 앞뒤로 최대 25센티미터(cm)까지 이동이 가능한 것이 가장 큰 특징이다.

자율주행 모드에서 운전대를 접을 경우 공간을 넓게 확보할 수 있어서 보다 편한 휴식이 가능해진다. 또 운전석을 180도 회전해 뒷좌석 승객들과 자유롭게 대화할 수 있는 회의실 같은 환경도 구현할 수 있다.

 

현대모비스는 다양한 신기술 적용을 통해 시스템 내구성과 신뢰성을 확보한 것은 물론 기존에 개발 완료한 전자식 조향장치(SBW)도 이 시스템에 연계했다.

전자식 조향장치는 운전대에서 발생한 조향력을 전자신호로 바퀴로 전달해 제어하는 첨단 시스템이다.

 

이에 따라 주차장이나 고속도로 등 주행상황에 따라 핸들 반응성을 자동으로 높이거나 줄여 안정감을 주고 서킷이나 구불구불한 길에서는 운전자의 드라이브 감성을 극대화할 수 있는 조향감을 제공할 수 있다.

기계적 연결 장치들을 제거했기 때문에 노면에 있는 요철이나 방지턱을 지날 때 핸들로 전달될 수 있는 불쾌한 진동을 걸러주는 장점도 있다. 현대모비스는 어떠한 운전 상황에서도 최적의 반응성과 조향 성능을 제공하기 위해 강도 높은 테스트를 거쳐 세계 최고 수준의 성능과 품질을 확보했다.

 

특히 이중 안전 시스템을 적용했다.

시스템 내 핵심 전자부품인 센서 등을 이중화 설계해 각각 독립 제어가 가능하도록 해 하나의 장치에 이상이 생기는 비상 상황에서도정상적인 조향 상태를 유지할 수 있도록 했다.

 

현재 세계 완성차업체들은 자동차를 단순히 이동하는 공간에서 벗어나 또 다른 생활공간으로 탈바꿈시켜 나가고 있다.

현대모비스는 폴더블 조향 시스템을 비롯한 다양한 미래기술을 통해 목적 기반 모빌리티(PBV)와 같은 미래 자율주행모빌리티 시장에 적극적으로 대응하고 글로벌 완성차 메이커들에 선제적으로 기술을 제안해 수출 주력품목으로 육성한다는 방침이다.

 

최장돈 현대모비스 전무는 “현대모비스는 기존의 것을 재해석하는 수준을 넘어 완전히 새로운 방식으로 미래차에 적용할 부품 기술을 개발하고 있다”며 “앞으로도 기존 핵심기술 노하우를 바탕으로 미래형 혁신 기술을 개발해 나갈 것”이라고 말했다.

 

 

 

/지피코리아 김기홍 기자 gpkorea@gpkorea.com, 사진=현대모비스

저작권자 © 지피코리아

 

 

 

 

 

 

 

미국 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(IMS)에서 23일(현지 시간) 경주용 차 자율주행

레이싱인 '인디 자율주행 챌린지'가 열린다. 인디 자율주행 챌린지 제공

 

 

 

 

자율주행차, 최고 속도를 겨루다

 

 

23일 미국 인디애나폴리스 인디 자율주행 챌린지…

한국 KAIST팀도 참가

 

 

 

이달 23일(현지시간) 미국 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(IMS)에서는 세상에서 가장 빠른 자율주행 자동차들의 경주대회가 열린다.

일반 차량도 아니고 시속 300km가 넘는 속도로 쏜살같이 달리는 고속 자율주행 차량들의 경주가 열리는 것은 처음이다.

 

대회가 열리는 인디애나폴리스 모터 스피드웨이는 해마다 세계 3대 자동차 경주대회 중 하나인 인디카 레이싱이 열리는 곳으로도 유명하다.

 

‘인디 자율주행 챌린지’로 불리는 이번 대회에는 9개국, 21개 대학이 총 9개팀이 참여해 1등 상금 100만 달러(약 11억 7700만 원)를 놓고 경쟁한다.

한국에서는 심현철 KAIST 전기 및 전자공학부 교수팀이 도전장을 냈다.

 

○AI 포뮬러원 드라이버 실력 겨뤄

 

인디카 레이싱 대회는 가장 등급이 높은 포뮬러원(F1) 대회에 사용되는 경주용 차량과 동급 차량이 사용된다.

여러 경기 중 가장 대표적인 '인디500 경기'는 약 2.5마일(약 4km)에 이르는 트랙을 200바퀴 돌아 가장 먼저 결승선을 통과하는 차량과 선수가 우승컵을 거머쥔다. 

 

인디 자율주행 챌린지에서는 인디500 경기의 10분의 1인 총 20바퀴(80km)를 가장 빨리 돌아 골인한 팀에 우승컵이 돌아간다.

  현대자동차가 인수한 보스턴 다이내믹스의 로봇개 ‘스팟’이 출발 신호인 녹색 깃발을 드는 역할을 맡았다.

 

주최 측은 주행 시간을 25분 내로 제한했다.

평균 시속 192km를 유지하면서 달려야 결승점에 도달할 수 있다.

차량은 인디카 레이싱 공식 경주용 모델인 달라라를 개조한 ‘달라라 AV-21’가 사용된다. 

 

자율주행 레이더와 라이다(레이저 레이더), 광학 카메라 센서 등을 장착한 차량 가격만 대당 100만 달러에 이른다.

 

일반 레이싱 대회라면 시속 350km에서 차량 추월을 위해 10cm거리까지 바짝 달라붙는 뛰어난 운전 실력을 갖춘 드라이버가 탑승해겠지만 자율주행 챌린지에서는 컴퓨터와 AI가 이를 대신한다. 

참가팀들은 차량을 받아 저마다 개발한 자율주행 인공지능(AI) 운전 소프트웨어를 설치한다.

 

고속 자율주행 레이싱은 일반 차량처럼 달리는 보통의 자율주행차보다 훨씬 복잡한 기술을 갖춰야 한다.

시속 300km이상 빠르게 달리는 주행을 경교하게 제어해야 하고 다른 팀 차량과 경쟁하며 달려야 한다.

 

일반 자율주행 차량과 달리 공기 저항을 줄이기 위해 앞차의 뒤에 바싹 달라붙는 주행 전략도 써야한다. 레이더와 라이다,

카메라로 순식간에 수 cm까지 바짝 붙은 경쟁 차량을 빠르게 인식해 충돌도 피해야 한다.

 

강력한 8기통 420마력의 엔진에서 발생하는 진동과 바람의 저항을 이겨내며 센서가 고장나지 않고 작동하도록 정교한 제어기술이 요구된다.

 

 

 

 

 

 

인디 자율주행 챌린지에 참여한 심현철 KAIST 전기및전자공학부 교수팀이 달라라

AV-21 뒤에 서 있다. 인디 자율주행 챌린지 제공

 

 

 

 

 

참가팀들은 주최 측에 소프트웨어 능력과 개발 상황을 논문 형태로 제출해야 한다. 

심 교수는 “엔진 제어 소프트웨어 같은 건 전 팀이 같이 개발하면서도 항법이나 레이싱 전략은 각자 개발한다”며 “차량이 고속으로 갈수록 제어가 불안정해지기 때문에 조금만 잘못되면 다른 차들도 다 망가지는 부담을 안고 있다”고 말했다.

 

각팀은 이미 AI 시뮬레이션을 통해 검증도 끝냈다. 6월부터 진행한 시뮬레이션 예선에서는 16개 팀이 참여해 14개 팀이 52초 내외 랩타임(한 바퀴를 도는데 걸리는 시간)을 기록했다.

평균시속 약 277km를 기록한 셈이다. 충돌 제한이 없는 시뮬레이션이다 보니 단 4개 팀만이 충돌이나 실격 없이 레이스를 마칠 정도로 격렬했다.

 

심 교수팀은 52.199초 랩타임으로 10위를 기록했다.

2019년 처음 참여의사를 밝힌 팀은 30개였는데 현재 9개 팀으로 추려졌다.

심 교수팀은 연구실 대학원생 6명이 1년간 현지에 체류하며 레이싱을 준비했다.

 

○자율주행차 극한 기술 검증장

 

주최측은 이번 대회가 고속 차량뿐 아니라 일반 자율주행 차량의 안전성과 성능을 높이는 계기가 될 것을 기대하고 있다.

인디500 역시 1901년 처음 열린 이후 자동차 기술 혁신의 데뷔 무대 역할을 해왔다.

 

 1911년 공개된 백미러와 1922년 적용된 안전벨트, 1933년 공개된 사륜구동 기술은 현대 자동차에서 표준이 된 기술 중 상당수가 이 대회를 통해 처음 공개됐다. 

더글러스 볼스 IMS 의장은 “경기장 내 혁신과 도로 위 차량의 개선에는 근본적 연관성이 있었다”며 “이번 챌린지를 통해 IMS가 차세대 차량 기술을 위한 촉매로서의 역사적 역할을 할 것”이라고 말했다.

 

연구자들은 고속 자율주행이 활성화하면 새로운 프리미엄 미래 교통수단으로 활용할 수 있을 것으로 보고 있다.

 

심 교수는 “도심항공교통(UAM) 같은 다양한 미래 교통 수단이 등장하고 있지만 연료비용을 감안하고 출발지에서 목적지까지 바로 갈 수 있는 장점에서는 고속 자율주행이 가장 유망하다”고 말했다.

 

 

 

 

 

조승한 기자shinjsh@donga.com

 

 

 

 

 

 

 

미래 자율주행차 모습. / 사진=셔터스톡

 

 

 

 

 

 

 

[서울=뉴시스] 박주연 기자 

 

 

 

 

 

현대차·카카오·KT, 1300조 자율주행차 선점 위해 뭉쳤다

 

 

 

한국자율주행산업협회 출범···자동차·IT 분야 60여개 기업 참가
현대차, 모셔널 통해 자율주행 개발 속도

 

 

 

[시사저널e=박성수 기자] 2035년 1조1204억달러(약 1296조원) 규모로 커질 것으로 예상되는 전세계 자율주행 시장 선점을 위해 국내 자동차·정보기술(IT) 기업들이 하나로 뭉쳤다.
현대자동차그룹과 카카오, KT 등은 민간 협의체를 구성하고 자율주행산업 경쟁력 강화를 모색할 방침이다.

13일 한국자율주행산업협회는 서울 여의도 콘래드호텔에서 ‘자율주행 산업혁신 포럼’을 개최하며 공식 출범했다.

자율주행산업협회에는 완성차, 부품 등 기존 자동차 산업계 뿐 아니라 통신, IT, 서비스, 플랫폼 여러 분야의 60여개 기업이 참가한다.
협회장은 조성환 현대모비스 대표가 맡았으며, 이사회는 현대모비스를 비롯해 카카오모빌리티, KT, 만도, 쏘카 등으로 구성됐다.

협회는 자율주행산업 경쟁력 강화를 위해 정책 및 규제개선 과제 발굴·건의, 기업간 협업사업 발굴, 국제 네트워크 구축 등을 추진한다.
정부도 앞으로 협회 등 업계와 적극적으로 소통하며 국내 자율주행산업 생태계가 활성화될 수 있도록 연구개발(R&D) 및 지원사업을 확대하고 제도와 인프라를 구축·정비해나갈 계획이다.

자율주행산업은 전기차 시대 전환과 함께 자동차 업계에서 가장 눈독을 들이고 있는 부분으로 다양한 산업군과 협업해 고속 성장이 기대된다.
글로벌 회계·컨설팅 업체 KPMG에 따르면 전세계 자율주행차 시장은 지난해 71억달러(약 8조2600억원) 수준에서 2035년에는 1조1204억달러(약 1296조원)로 연평균 41% 성장할 것으로 예상된다.

 

국내 시장 또한 지난해 1509억원에서 2035년에는 26조1794억원으로 연평균 40% 성장이 기대된다.
자율주행은 일반적으로 0~5단계로 분류되며, 4단계부터는 운전자가 개입하지 않고 차량이 스스로 경로를 설정해 운행이 가능하다. 현재 양산 모델에 적용된 자율주행 기술은 2~3단계 수준이다.

테슬라의 오토파일럿이 화제가 되면서 GM(제너럴모터스), 폴크스바겐, 벤츠, BMW 등 전세계 완성차 기업들이 자율주행 기술개발에 속도를 내고 있다.

현대차는 최근 미국 자율주행 기술업체 앱티브사와 합작해 설립한 모셔널을 통해 레벨4 수준의 자율주행 개발에 성공했다. 현재 완전자율주행 시스템 관련 테스트를 진행 중이며, 2023년에는 무인 로보택시 서비스를 선보일 계획이다.

 

지난 2월에는 미국 라스베이거스 일반도로에서 운전석에 사람이 타지 않은 무인 자율주행차 시범주행에 성공하기도 했다.
아울러 현대차는 자율주행 기술 개발에 속도를 내기 위해 최근 남양기술 연구소에서 연구개발 인프라가 집약된 ‘실증 테스트베드’를 구축했다.

연구소 내부를 순환하는 로보셔틀 시범 서비스를 시작하고 연구원들이 직접 이용할 수 있도록 한다. 이를 통해 자율주행 데이터를 지속적으로 축적하면서 인공지능 소프트웨어 등 관련 기술 개발에 도움을 줄 것으로 기대하고 있다.

또한 내년 상반기에는 경기도 성남시 판교 일대에서 로보셔틀 시범 서비스를 운영한다.

 

 

 

© 시사저널e - 온라인 저널리즘의 미래 

산업부박성수 기자holywater@sisajournal-e.com

 

 

 

 

 

 

 

 

현대차가 운영중인 자율주행셔틀 '로보셔틀'. 현대차 제공 [쿠키뉴스]

 

 

 

 

 

자율주행차 상용화…"대규모 데이터 축적- AI인력 양성이 관건"

 

 

배성은 기자 = 자율주행자동차 시장이 커지고 있는 가운데 미국과 중국이 자율주행차 시장 공략에 박차를 가하고 있는 반면 우리나라는 인공지능(AI) 분야 인력이 부족한 데다 각종 규제 등으로 산업 발전이 더디다는 지적이 나왔다.

이에 대규모 데이터 축적 뿐만 아니라 AI인력 양성이 우선되어야한다고 전문자들은 조언한다. 

김용준 한국자동차산업협회 연구원은 13일 한국산업연합포럼이 ‘미·중 자율주행차 경쟁 현황 비교 및 시사점’을 주제로 개최한 온라인 세미나에서 "미국과 중국은 2040년 약 1071조원으로 성장할 자율주행차 시장을 선점하기 위해 대규모 투자와 지원 정책을 전개하고 있다"고 밝혔다.

김 연구원은 "중국은 완성차 업계가 아니라 바이두, 알리바바와 같은 빅테크 업체들이 주도해 자율주행차를 개발·운영하고 있고, 미국은 자율주행차 기술 발전을 저해하지 않도록 유연한 규제 체제를 도입하고 있는 것이 강점"이라고 설명했다.

미국의 경우 AI 분야 석·박사 이상이 1만295명인 반면 한국은 405명에 불과하다.

논문 수도 중국은 7만199편인데 비해 우리나라는 6940편에 그친다.

 

그는 "자율주행차 경쟁력은 AI 기술 확보와 빅데이터 축적에 따라 좌우될 것"이라며 "AI 전문가를 양성하고 스타트업 육성, 해외 기업과의 전략적 제휴 및 인수·합병 등에 대한 정책 지원을 강화해야 한다"고 주장했다.

뿐만 아니라 자율주행차에 대한 투자가 더욱 확대되어야한다는 주장도 나왔다.
서승우 서울대 전기정보학부 교수는 "한국의 자율주행 기술은 센서를 포함한 하드웨어 분야에서는 원천 기술이 부족하고, 소프트웨어 분야에서는 전통적으로 가치 인정에 인색한 경향이 있어 발전 속도가 더디다"며 "100대 이상의 자율주행차를 이용한 대규모 실증사업을 3개 이상 지역에서 시작해 ‘성공 케이스’를 만들어 내야 한다"고 말했다.

한편 우리나라의 경우 현대자동차가 자율주행차 개발에 적극 나서고 있지만 아직 더딘 실정이다.

현대차·기아는 남양기술연구소에 자율주행 실증 테스트베드를 구축하고 지난 7일부터 연구소 내부를 순환하는 로보셔틀 4대의 시범 서비스를 시작했다.

시범 서비스에 투입한 차량은 현대차 자율주행사업부에서 자체 개발한 쏠라티 기반의 자율주행 차량이다. 이는 지난 8~9월 세종시에서 시범 서비스를 진행한 로보셔틀과 동일한 모델이다.

해당 차량에는 레벨 4 수준의 자율주행 기술이 적용돼 일부 제한적인 상황을 제외하고는 비상 운전자가 개입하지 않는다는 것이 특징이다. 

정만기 산업연합포럼 회장은 일반인을 상대로 무인택시 상용 서비스에 돌입한 중국을 언급하면서 "서울이나 부산 등 대도시에 폭넓은 실증 테스트 환경을 구축해 대규모 데이터를 축적할 수 있게 해야 한다"고 주장했다.

정 회장은 그러면서 "국내에서는 자율주행차를 통해 입수되는 영상 정보를 활용할 때 개인정보보호법에 따라 정보 주체의 사전 동의를 받아야 한다"며 "불특정 다수 보행자에게 동의를 받는 것은 거의 불가능한 것이 문제"라고 지적했다.

 

 

sebae@kukinews.com

[Copyright @ KUKINEWS. All rights reserved.]

 

 

 

 

 

 

 

에스더블유엠이 자체 개발한 자율주행차.

 

 

 

 

안양에 인공지능 자율주행차 달린다

 

 

에스더블유엠, 이달 중 무료 자율주행 P2P 서비스 개시

 

자율주행 벤처기업 ㈜에스더블유엠은 지난 3년간 자체 개발한 자율주행차를 통해 안양시에서 국내 최초 P2P 자율주행 모빌리티 서비스를 선보인다고 19일 밝혔다.
자율주행 모빌리티 서비스는 카카오T, 우티(UT) 등과 같이 스마트폰으로 택시(운송수단)를 호출하는 모빌리티 서비스 이용 시 운전자가 없는 인공지능 자율주행 차량이 배차되는 것을 말한다.

에스더블유엠은 SK C&C와 함께 제작한 호출앱과 자체 개발한 자율주행 차량을 이용해 이달 중 안양시에서 무료로 자율주행 P2P 서비스를 개시할 예정이다.

안양시청 및 평촌스마트스퀘어 부근을 시작으로 서비스 제공 지역을 단계적으로 확대해 나갈 계획이다.

오는 11월부터는 서울과 판교, 세종, 대구 등 자율주행자동차 시범운행지구에서도 운송서비스를 시작하게 된다.
이를 위해 에스더블유엠은 2018년 자율주행 플랫폼 Armstrong™을 출시, 이후 국토교통부 주관의 대중교통시스템 실증 및 도심도로 자율협력주행 실증 사업에 참여해 관련 기술력을 발전시켜 왔다.

또 올 3월부터 서울시 상암동 일대에서 휠체어 리프트를 탑재한 MPV 차량으로 교통약자 이송 지원서비스를 제공하며 운송서비스 경험을 쌓아 왔다.

자율주행 모빌리티 플랫폼 제작 및 서비스 기업인 에스더블유엠은 현재 국내 자율주행차 관련 대기업들과 기술 분야 협업 관계를 맺고 있다. 관련 센서와 자율주행 부품, 시스템 소프트웨어를 통합하는 영역에서는 독보적 기술력을 보유한 기업으로 알려져 있다.

에스더블유엠은 앞으로 고성능 자율주행 플랫폼과 IVI(In-Vehicle Infotainment, 차량용 인포테인먼트)를 개발, 통합해 성능과 편의성을 향상시킨 사용자 경험을 제공할 계획이다.

 

 

 

안양=이정탁 기자 jtlee6151@kihoilbo.co.kr

출처 : 기호일보 - 아침을 여는 신문(http://www.kihoilbo.co.kr)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

아폴로 자율주행 시스템이 탑재된 'W6' 이미지 (사진=바이두)

 

 

 

 

 

자율주행 기술 좌우하는 축적 마일리지 데이터, 美·中이 압도적

 

 

세계적인 인공지능 전문가 렉스 프리드만 미 메사추세츠공대(MIT) 교수에 따르면 테슬라가 자사의 운전 보조 시스템 ‘오토파일럿’을 통해 전 세계에서 축적한 자율주행 데이터는 지난해 30억마일(약 48억㎞)을 넘었고, 올해는 50억마일을 돌파할 전망이다.

막대한 주행 데이터를 수집해 테슬라가 자율주행 분야에서 경쟁사를 압도하고 있다는 분석이 나온다.

 

알파벳(구글 모회사)의 자율주행 개발사 웨이모는 시뮬레이션을 통해 가상으로 자율주행한 거리가 100억마일을 넘었다.

웨이모의 자율주행 시스템을 탑재한 테스트 차량은 매년 실제 도로에서도 수십만마일을 주행한다.

중국 빅테크 기업 바이두가 운행하는 자율주행 로봇택시의 시범 주행거리 역시 1000만마일에 달한다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

구글의 자율주행 개발사 웨이모의 자율주행차 모습./AP=연합뉴스

 

 

 

 

미국과 중국의 자율주행 업체들이 관련 기술을 고도화하기 위해 마일리지 경쟁에 나서고 있다.

카메라나 라이다, 레이더 등 다양한 센서를 통해 주변과 도로 상황을 감지하는 것에 그치지 않고, 수집한 정보를 바탕으로 차가 계속 주행해야 하는지, 속도를 줄이거나 높여야 하는지, 장애물을 피해야 하는지를 판단하려면 실제 도로를 달리며 축적한 데이터(빅데이터)와 이를 처리하는 AI의 역할이 필요하기 때문이다.

 

정만기 한국자동차산업협회장은 “자율주행차의 핵심 경쟁력은 각종 센서를 통해 축적한 대규모 주행 데이터와 이를 분석, 판단하는 인공지능(AI)에 달려있다”고 말했다.

자율주행 시장을 선도하는 미국, 중국 업체와 달리 한국 업체는 아직 걸음마 단계에 있어 빠르게 성장하는 자율주행 경쟁에서 뒤처질 수 있다는 지적이 나온다.

 

현대모비스와 카카오, KT 등 관련 업체와 정부는 지난 13일 자율주행산업협의회를 발족했다. 국내 자율주행 산업을 발전시켜 관련 생태계를 확대하겠다고 나선 것이다.

한국산업연합포럼은 이날 미국과 중국의 자율주행차 경쟁 현황을 주제로 세미나를 열었는데, 여기에 참석한 전문가들은 국내 업체의 자율주행 연구개발(R&D) 투자 규모가 작은 데다 기술 발전을 저해하는 규제 환경 때문에 국내 업체의 경쟁력이 떨어지고 있다고 입을 모았다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

13일 서울 콘래드 호텔에서 열린 2021 한국자율주행산업협회 창립식 모습.

/연합뉴스

 

 

 

 

주행 마일리지만 늘어난다고 바로 자율주행 기술 수준이 높아지는 것은 아니지만, 많은 테스트를 거쳐 축적한 데이터는 기술 발전의 밑거름이 된다는 게 전문가들의 의견이다.

글로벌 업체의 자율주행 기술 수준을 가늠해 볼 수 있는 지표는 미국 캘리포니아주 교통국(DMV)이 매년 발표하는 ‘자율주행모드 해제에 대한 자율주행차 테스트 보고서’에서 확인할 수 있다.

 

보고서에 따르면 지난해(2019년 12월~2020년 11월) 캘리포니아에서 가장 많은 거리를 주행한 업체는 GM의 크루즈로 77만마일 이상을 달렸다.

그다음이 구글 웨이모로 테스트 주행거리가 63만마일에 달했다.

 

이 보고서에서 더 중요한 지표는 자율주행모드가 해제되기 전까지 달린 평균 주행거리다. DMV는 자율주행모드가 해제되는 사유로 “기술적 오류가 감지되거나 운전자가 안전을 위해 자율주행 모드를 인위적으로 해제하는 경우”로 정의하고 있다.

 

자율주행 모드가(를) 해제되지(하지) 않고 달리는 거리가 멀수록 자율주행 기술이 더 정교하다는 의미다. 이 지표로 보면 웨이모가 2만9945마일로 가장 길고, 크루즈가 2만8520마일로 그 뒤를 이었다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

오로라가 자율주행 기술을 테스트하는 모습./오로라 제공

 

 

 

 

 

또 보고서에 따르면 지난해 캘리포니아에서 주정부 허가를 받아 자율주행을 테스트한 업체 중 자율주행모드가 해제되기 전 평균 1만마일 이상을 주행한 업체는 모두 미국과 중국 업체였다.

1위가 웨이모, 2위가 크루즈였고, 3~4위는 각각 바이두와 알리바바의 지원을 받고 있는 오토엑스(2만367마일), 포니닷AI(1만738마일) 등 중국 업체였다.

 

5위는 포드와 폭스바겐이 합작해 설립한 아르고AI(1만519마일)였다.

현대차가 투자한 오로라의 경우 12대의 자율주행차를 투입해 총 1만2201마일을 주행했는데, 자율주행모드가 해제된 횟수는 37번으로, 자율주행모드가 유지된 채 주행한 평균 거리는 330마일 정도에 그쳤다.

 

 

 

 

 

연선옥 기자

 

 

 

 

 

 

미국 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(IMS)에서 23일(현지 시간) 열리는 인디

자율주행 챌린지. 경기를 앞두고 심현철 KAIST 전기 및 전자공학과 교수 팀이

자율주행차로 개조한 경주용차 ‘달라라 AV-21’ 앞에 서 있다(아래쪽 사진). 인디

자율주행 챌린지 제공

 

 

 

 

첫 자율주행 카레이싱… 가장 빠른 AI 드라이버는?

 

 

 

23일(현지 시간) 미국 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(IMS)에서는 세상에서 가장 빠른 자율주행 자동차들의 경주대회가 열린다.

시속 300km가 넘는 속도로 쏜살같이 달리는 고속 자율주행 차량들의 경주가 열리는 것은 이번이 처음이다.

 

이번 대회에는 9개국, 21개 대학에서 총 9개 연합팀이 참여해 1등 상금 100만 달러(약 11억7700만 원)를 놓고 경쟁한다. 한국에서는 심현철 KAIST 전기 및 전자공학부 교수 팀이 도전장을 냈다.

○AI 포뮬러원 드라이버 실력 겨뤄

대회가 열리는 IMS는 세계 3대 자동차 경주대회 중 하나인 인디카 레이싱이 열리는 곳으로도 유명하다.

인디카 레이싱 대회는 미국판 포뮬러원(F1)으로 불릴 정도의 최상급 대회로, 2.5마일(약 4km)에 이르는 트랙을 200바퀴 돌아 가장 먼저 결승선을 통과하는 차량과 선수가 우승컵을 거머쥐는 ‘인디500 경기’가 대표적이다.

이번 자율주행 챌린지에서도 인디카 레이싱과 동일한 트랙에서 동급의 고성능 자동차들이 경쟁한다. 인디카 레이싱 공식 경주용 모델인 달라라를 개조한 ‘달라라 AV-21’이 사용된다. 자율주행 레이더와 라이다(레이저 레이더), 광학 카메라 센서 등을 장착한 차량 가격만 대당 100만 달러에 이른다.

 

다만 주행거리는 인디500의 10분의 1인 20바퀴(약 80km)에서 승부를 겨룬다.

현대자동차가 인수한 보스턴 다이내믹스의 로봇개 ‘스팟’이 출발 신호인 녹색 깃발을 드는 역할을 맡았다.

주최 측은 도착 시간을 25분 내로 제한했다.

평균 시속 192km를 유지하면서 달려야 결승점에 도달할 수 있는 시간이다.

일반 레이싱 대회라면 시속 350km에서 차량 추월을 위해 10cm 거리까지 바짝 달라붙는 뛰어난 운전 실력을 갖춘 드라이버가 탑승하겠지만, 자율주행 챌린지에서는 컴퓨터와 인공지능(AI)이 이를 대신한다. 참가팀들은 차량을 받아 저마다 개발한 자율주행 AI 운전 소프트웨어를 설치한다.

고속 자율주행 레이싱은 일반 차량처럼 달리는 보통의 자율주행차보다 훨씬 복잡한 기술을 갖춰야 한다.

시속 300km 이상 빠르게 달리는 주행을 정교하게 제어해야 하고 다른 팀 차량과 경쟁하며 달려야 한다.

 

일반 자율주행 차량과 달리 공기 저항을 줄이기 위해 앞차의 뒤에 바싹 달라붙는 주행 전략도 써야 한다. 레이더와 라이다, 카메라로 순식간에 수 cm까지 바짝 붙은 경쟁 차량을 빠르게 인식해 충돌도 피해야 한다.

강력한 8기통 420마력의 엔진에서 발생하는 진동과 바람의 저항을 이겨내며 센서가 고장 나지 않고 작동하도록 정교한 제어 기술이 요구된다.
참가팀들은 주최 측에 소프트웨어 능력과 개발 상황을 논문 형태로 제출해야 한다.

 

심 교수는 “엔진 제어 소프트웨어 등은 전 팀이 같이 개발하지만 항법이나 레이싱 전략은 각자 마련해야 한다”며 “차량이 고속으로 갈수록 제어가 불안정해지기 때문에 조금만 잘못되면 다른 차들도 다 망가지는 부담을 안고 있다”고 말했다.

각 팀은 이미 AI 시뮬레이션을 통해 검증도 끝냈다. 6월부터 진행한 시뮬레이션 예선에서는 16개 팀이 참여해 14개 팀이 52초 내외 랩타임(한 바퀴를 도는 데 걸리는 시간)을 기록했다.

평균 시속 약 277km를 기록한 셈이다. 단 4개 팀만이 충돌이나 실격 없이 레이스를 마칠 정도로 격렬했다.

 

심 교수 팀은 52.199초 랩타임으로 10위를 기록했다. 2019년 처음 참여 의사를 밝힌 팀은 30개였는데 현재 9개 팀으로 추려졌다.

심 교수 팀은 연구실 대학원생 6명이 1년간 현지에 체류하며 레이싱을 준비했다.

 

○자율주행차 극한 기술 검증의 장

주최 측은 이번 대회가 고속 차량뿐 아니라 일반 자율주행 차량의 안전성과 성능을 높이는 계기가 될 것을 기대하고 있다.

인디500 역시 1901년 처음 열린 이후 자동차 기술 혁신의 데뷔 무대 역할을 해 왔다.

 

1911년 공개된 백미러와 1922년 적용된 안전벨트, 1933년 공개된 사륜구동 기술 등 현대 자동차에서 표준이 된 기술 중 상당수가 이 대회를 통해 처음 공개됐다.

더글러스 볼스 IMS 의장은 “경기장 내 혁신과 도로 위 차량의 개선에는 근본적 연관성이 있었다”며 “이번 챌린지를 통해 IMS가 차세대 차량 기술을 위한 촉매로서의 역사적 역할을 할 것”이라고 말했다.

고속 자율주행이 활성화하면 새로운 프리미엄 미래 교통수단으로 활용할 수 있을 것으로 연구자들은 보고 있다.

심 교수는 “도심항공교통(UAM) 같은 다양한 미래 교통수단이 등장하고 있지만 연료 비용을 감안하고 출발지에서 목적지까지 바로 갈 수 있는 장점에서는 고속 자율주행이 가장 유망하다”고 말했다.

 

 

 

조승한 동아사이언스 기자 shinjsh@donga.com

 

 

 

 

 

 

▲ 폭스바겐그룹의 미래 자율주행차 콘셉트카 '원팟'. (사진=폭스바겐그룹)

 

 

 

폭스바겐, 자율주행차 콘셉트카 '원팟' 공개

 

 

로보택시로 설계, 회사 미래 모빌리티 비전 공유
연내 베를린 전시회서 프로토타입 공개 예정

 

 

 

[더구루=윤진웅 기자] 폭스바겐그룹이 미래 자율주행차 콘셉트카 '원팟'(one Pod)을 공개했다.

연내 프로토타입을 선보일 예정이다.

 

18일 업계에 따르면 폭스바겐그룹은 최근 독일에서 열린 '폭스바겐그룹 포럼'에서 자율주행 전기 콘셉트카 '원팟'을 공개했다.

독일 포츠담에 있는 폭스바겐그룹의 디자인센터에서 만든 것으로 미래 모빌리티에 대한 회사의 비전을 보여주기 위해 제작됐다.

 

원팟은 로보택시로 설계됐다.

미래 자율주행 서비스 제공업체로 거듭나기를 원하는 폭스바겐그룹의 의지를 엿볼 수 있다.

원팟의 '원'은 '원 솔루션 포 올'(One Solution for all, 모든 것을 위한 하나의 솔루션)이라는 뜻을 지녔다.

 

통유리로 뒤덮인 공기역학적인 디자인과 커버드 휠(covered wheels), 하나로 연결된 차체 패널에서 미래차의 느낌이 물씬 풍긴다.

특히 전면에 부착된 LED 라이트 스트립을 통해 현재 자율주행 상태를 문자로 알린다는 점에서 배려가 돋보인다.

 

도로 위 다른 운전자들과 보행자들의 안전을 위한 조치다. 

최대 4명의 승객을 태울 수 있다.

뒤쪽에는 접이식 자전거 거치대를 마련해 자전거를 이용객을 배려했다.

 

주행 중 통유리를 통해 승객들에게 주행 정보를 전달하는가 하면 정차 시 차량의 높이를 낮춰 유모차, 휠체어 등의 진입을 돕는다. 지붕에 장착된 카메라를 통해 자동으로 문이 여닫힌다.

폭스바겐은 연내 원팟의 프로토타입을 선보일 예정이다. 베를린에서 열리는 미래차 전시회인 '고.시티-도시 이동성의 미래'(Go.City – The Future of Urban Mobility)를 통해 처음 공개할 계획이다.

 

 

한편 폭스바겐그룹은 독일 볼프스부르크(Wolfsburg) 공장을 전기차(EV) 생산 기지로 전환하는 방안을 추진하는 등 미래차 시장을 선도하기 위한 준비를 하고 있다.

단일화한 플랫폼 기반의 라인업을 늘리는 동시에 자율주행 프로젝트에 매진한다는 방침이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

▲ 폭스바겐그룹의 미래 자율주행차 콘셉트카 '원팟'. (사진=폭스바겐그룹)

 

 

 

 

 

 

 

▲ 2016년 테슬라는 공장에서 생산된 자사의 모든 차량에 완전 자율주행

(Full self-driving)을 가능하게 하는 하드웨어를 탑재하겠다고 발표했다. ⓒ 테슬라

 

 

 

 

 

자율주행차, 현재 기술로는 불가능하다

 

 

 

 

[강인규 리포트] '곧' 온다던 자율주행차,

100년 되도록 안 오는 이유

 

 

자율주행은 뜨거운 관심을 받는 기술분야다.

2000년 후반 이래 첨단 산업국들이 대거 이 분야에 뛰어들었고, 여기에는 당연히 한국도 포함돼 있다. 한국은 손꼽히는 자동차 생산국일 뿐 아니라, 첨단 디지털 장비와 통신 분야에서도 높은 수준의 기술을 갖춘 나라이니까.

 

여기에 이웃 국가인 중국과 일본을 비롯, 자동차 산업으로 잔뼈가 굵은 미국, 독일, 프랑스, 스웨덴 등의 나라들이 자율주행 기술개발에 적잖은 재원을 쏟아 붓고 있다.
자율주행 기술이 최근에 개발되기 시작했다고 생각하는 분들이 많다만, 사실  꽤 오랜 역사를 가지고 있다.

 

'무인자동차'가 첫 선을 보인 게 거의 100년 전이니까.

1926년 12월 8일, 위스콘신 주 밀워키에서는 '스스로 달리는 자동차' 시연회가 열렸다.

밀워키는 할리데이비슨을 탄생시킨 전통적인 공업도시로, 20세기 초까지 현재의 실리콘밸리 같은 명성을 누렸던 곳이기도 하다.

 

당시 행사를 보도한 <밀워키 저널센티널>은 "유령자동차, 도시를 달리다"라는 제목과 함께 이런 기사를 내보냈다.
 오늘 '유령 자동차'가 밀워키의 거리를 누빈다.

 

이 자동차는 운전자 없이도 시동을 켜고, 클러치를 밟고, 운전대를 좌우로 틀고 경적을 울릴 뿐 아니라, 길모퉁이에 숨은 경찰을 골탕 먹일 수도 있다.

사람들에게 충격을 안겼던 이 자동차는 사실 '자율주행'보다 '원격조종'에 가까웠다.

 

하지만 몇 년 뒤 1939년 뉴욕세계박람회는 '향후 20년 뒤의 세상'이라는 테마로, 본격적인 '자율주행차'를 제안한다.

1960년이 오면 차가 알아서 도로를 다니리라는 예언이었다.

 

이 아이디어를 내놓은 사람은 '미국의 레오나르도 다 빈치'로 불리는 노먼 벨 게디스로, 그는 도로 아래 전자기장 장치를 심어 자동차를 제어한다는 계획을 세웠다.

 

 

 

 

 

▲ 1939년 자율주행차는 뉴욕 세계박람회에서 '향후 20년 뒤의 세상'이라는 테마로

공개됐다. 전자장치가 설치된 도심지 도로 위를 달리는 자율자동차 모형이 보인다.

ⓒ GM

 

 

 
눈앞에 펼쳐질 마술 같은 미래에 사람들이 흥분한 것은 당연했다.

자율주행시대를 '코앞에' 둔 1956년, <라이프>지에는 흥미로운 광고가 실렸다.

자율주행 자동차 안에 가족이 타고 있는 모습이다.

 

운전석에 아버지가 앉아 있기는 하지만, 운전대에는 관심도 없는 양 뒤돌아 앉아 보드게임에 열중하고 있다.

삽화 아래에는 이런 설명이 쓰여 있다.
 

이제 전기가 대신 운전합니다! 미래에 당신의 자동차가 전기 고속도로를 달리게 될 날이 올지 모른다. 차의 속도와 운항은 도로에 내재된 전기장치에 의해 제어될 것이다.

그러면 고속도로는 안전해질 것이다.

 

전기의 힘으로 말이다!

이제 교통체증도, 교통사고도, 피곤하게 운전할 필요도 없는 세상이 열리는 것이다!

 

 

 

 

 

 

▲ 1956년 미국 잡지에 수록된 광고 속에 묘사된 자율주행차의 모습이다. 사람들은

100년 가까이 '자율주행차가 곧 실용화된다'는 말을 들어 왔다. ⓒ 라이프

 

 

 

 

 
여기서 '전기'를 '인공지능(AI)'으로 바꾸면 구글(웨이모), 테슬라, 우버 등이 지난 10여 년 동안 쏟아낸 홍보자료와 별 차이가 없다.

자율주행에 사운을 걸어온 신생 기술 업체들이 한결같이 약속해온 것도 '사고 방지, 정체 해소, 안락한 여행'이었으니까.

 

50년대 사람들이 '자율주행'에 보인 관심과 열정도 현재 우리에 뒤지지 않았다.

게다가 '자율주행차의 원년'이 될 1960년 입성을 코앞에 둔 1958년에는 극적인 '돌파구'까지 열린다. 20년 전 뉴욕세계박람회를 후원했던 제너럴모터스(지엠)가 자율주행자동차를 개발하는 데 성공했다고 발표한 것이다.

1960년에 열린다던 자율주행 시대

과학잡지 <파퓰러사이언스>는 시험 중인 자율주행차 사진을 실어 열기를 한층 높였다.

시험장 도로를 질주하는 자동차 운전자의 두 팔은 허공에 떠 있고, 입가에는 환한 웃음이 걸려 있었다. 하지만 1960년에도 자율주행 시대는 열리지 않았다.

그저 '곧 나온다'는 이야기만 무성했다.

1960년 <뉴욕타임스>는 전자통신회사 알시에이(RCA)와 지엠이 공동개발한 자율주행 기사를  1면에 싣고는 "15년 뒤 완전자율주행 시대가 열릴 것"이라고 썼다.

'2~3년 안에 완성된다'고 주장해온 오늘의 기술업체나 언론보다는 차라리 신중한 태도를 취한 셈이다.
 

 

 

 

 

 

 

 

▲ 뉴욕타임스는 1960년에 개발돼 시험중인 자율주행차를 소개하며 '15년 뒤면

상용화 될 것'이라고 보도했습니다. ⓒ NYT

 

 

 

 

 
이후에도 비슷한 광고와 홍보성 기사가 이어지다가, 1970년대에는 컴퓨터가 카메라 영상을 분석해 차를 운행하는 현대적인 자율주행 시스템이 등장했다.

하지만 반세기 지난 현재까지도 자율주행은 여전히 '꿈'으로 남아 있다.

지금도 이렇게 말할 분들이 있을 것이다.

"완전 자율주행 시대 '곧' 온다."


물론, 시간은 상대적인 개념이다.

칼 세이건이 말했듯, 우주의 역사가 1년이라면, 현대 인류의 역사는 10초가 채 안 되니까.

그렇다면 앞으로 얼마만큼의 유구한 세월이 흘러야 이 '곧'을 보게 될까?

 

자율주행차 기술에 어떤 한계가 있기에 '내년에 나온다', '올해 나온다'는 장담이 수년째 이어지다가 최근 잠잠해진 것일까?

 두 개의 글을 통해 이 질문에 답해 보려 한다.

저는 '기술의 사회적 형성'이라는 주제로 박사를 받았고, 현재 미국 대학에서 디지털 기술과 매체를 가르치고 있다.

주로 기술의 사회, 경제, 문화적 측면을 다루지만, 디지털 기술의 작동 원리와 프로그래밍을 강의하기도 한다.

 

기술 자체를 이해하지 못하면 사회 내에서 기술이 진화하는 방식이나 영향을 이해하는 데 한계가 있기 때문이다.
기술의 역사를 살펴보면, 신기술은 언제나 비현실적인 전망과 함께 등장한다.

 

이후 조정 과정을 거치며 차분해지는 '냉각기'가 찾아온다.

음반, 전화, 라디오, 텔레비전, 인터넷이 모두 이런 과정을 거쳐 사회에 정착했다.

음반이 발명됐을 때, '전문가'를 자임하던 사람들은 '이제 책은 사라질 것'이라고 단언했다.

눈 감고도 들을 수 있는데 번거롭게 글을 읽을 필요가 있느냐는 이유였다.

라디오가 발명되자 이들은 또 나서서 '신문이 사라진다'고 주장했다.

텔레비전이 보급되기 시작하자 '라디오 종말론'과 '영화 종말론'이 유행했다.

인터넷은 우리가 아는 거의 모든 매체의 소멸을 예고하며 등장했지만, 대중화한 지 25년이 지난 뒤에도 전통매체들은 여전히 우리 곁을 지키고 있다.

 

 

 

 

 

 

 

▲ 자율주행차 ⓒ 오토헤럴드

 

 

 

 
'곧' 열린다던 자율주행 시대, 왜 계속 미뤄질까

'허풍'이 새로운 기술과 함께 등장하는 것은 놀랍거나 새로운 현상이 아니지만, 최근의 기술 낙관론은 과거와 좀 다른 양상을 띠고 있다.

업체들이 투자자를 확보하고 주가를 높이기 위해 비현실적 전망을 유포하는 일이 잦아지고 있기 때문이다.

 

특히 자율주행은 복잡한 하드웨어뿐 아니라, 알고리즘 구조, 딥러닝, 패턴 인식 등의 소프트웨어에 대한 지식 없이는 기술에 대한 합리적 평가를 하기 어렵다.

그 결과 언론매체는 기업의 홍보성 보도자료를 그대로 베껴 보도하는 일이 다반사로 일어나고 있다. 학계 전문가들이 비판적 평가에 가장 적합하지만, 이런 역할은 전문성과 상관없이 언론에 얼굴 비추기 좋아하는 사람들 몫이 되곤 한다.

 

이들은 허술한 지식으로 칼럼과 책을 쓰고, '4차 산업혁명'처럼 정치화한 기술담론을 홍보하며 공직에 나서거나 국가사업에 참여한다.

이런 환경에서 일반인이 합리적 지식을 얻기 어려운 것은 놀라운 일이 아니다.

자율주행에 대한 관심을 고조시킨 주장 하나를 꼽자면 "교통사고의 90% 이상이 인간의 실수 때문에 발생한다"일 것이다.

이는 매우 단순한 논리로 이어졌는데, 교통사고가 부주의나 실수로 일어난다면, 사람을 기계로 대체하면 사고가 자취를 감출 것이라는 결론이었다.

 

기계는 한눈을 팔거나 졸지 않으니 '인간적 실수'도 범하지 않으리라는 이야기다.
그럴 듯해 보이지만, 이 논리는 절반이 비어 있다.

인간의 실수만 언급하고 있을 뿐, 사람들이 사고를 내지 않는 대부분의 운전 시간에 발휘하는 탁월한 역량은 고려하고 있지 않기 때문이다.

 

사람의 역량을 넘어서는 기계를 만들기 위해서는 사람의 역량부터 제대로 알아야 한다.

사람들은 실제로 얼마나 자주 치명적 사고를 낼까?
미국 기준으로, 운전자는 평균적으로 주행 거리 1억 6천만 킬로미터마다 한 건의 치명적 사고를 일으킨다.

 

한국의 경우, 2017년 기준으로 주행거리 1억 킬로미터당 1.55명의 사망사고가 발생했지만, 매년 큰 폭으로 감소해 올해는 역대 최저를 기록할 것으로 전망된다.

교통사고 감소율을 고려하면 한국의 치명사고율은 미국 통계에 근접하게 된다. 

운전자가 일년에 1만 5천킬로를 주행한다고 가정하면, 만 년 넘어 한 번씩 치명적 사고를 낸다는 계산이 나온다.

사람들은 대부분의 경우 훌륭히 운전을 해내는 셈이다.

 

인공지능 분야의 거장인 스튜어트 러셀 버클리대 교수는 자율주행의 성취가 어려운 이유가 바로 이 '가혹한 기준'에 있다고 말한다.

사람을 넘어서기는커녕, 사람 수준에 도달하기조차 쉽지 않다는 것이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

▲ 도로안전보호협회(IIHS)는 자율주행이 실용화 된다 해도, 교통사고를 크게 줄이지

못할 것이라는 연구 결과를 내놓았다. 그동안 업계가 제시해 온 전망이 얼마나

현실적 근거가 결여된 것이었는지 알 수 있다. ⓒ Car & Driver

 

 

 

 

 
99.99% 완벽한 자율주행 자동차도 사람보다 위험

비록 운전자 개개인은 '만 년마다 한 번 치명사고'를 내지만, 사회 전체로 보면 교통사고 사망자는 결코 무시할 수 없다.

한국의 운전자가 3천만 명이 넘는다는 점을 고려하면, 1년에 3천 명이 넘는 사망자가 발생한다는 계산이 나오고, 실제로 그렇다.

 

이 비극적인 죽음을 막기 위한 노력은 당연히 계속돼야 한다.

하지만 가장 효과적이고 현실적 대안이 사람을 운전석에서 몰아내는 것일 수는 없다.

뉴욕대학의 게리 마커스 교수는 신경과학 전문가인 동시에 머신러닝의 대가로, 우버의 자율주행 기술 개발에 참여하기도 했다.

그는 자율주행 기술 앞에 놓인 기술적 장벽을 극복하기가 쉽지 않다고 강조한다.

 

현재 개발중인 자율주행차는 입력된 지도와 라이더 센서가 그려내는 3차원 영상을 토대로 운행한다. 이 기술의 가장 큰 한계는 인간 운전자와 달리, 다른 운전자의 행동을 이해할 능력이 결여돼 있다는 점이다.

마커스 교수는 자율주행 개발사들이 시스템에 데이터를 추가하는 방식으로 한계를 극복하려 하지만, 이 방식으로 대도시에서 운행 가능한 자율주행 차를 만들 수 없다고 말한다.

 

"99.99%의 정확도에 도달한다 해도, 이 수치를 실제 운전 상황에 대입하면 사람이 운전하는 것보다 훨씬 위험하다"는 것이다.

도심지 도로에는 예측불가능한 변수가 무수히 널려 있기 때문이다. 

 

 

 

 

 

 

▲ 운전은 단순히 도로를 따라가고 장애물을 피하는 이상의 판단, 이해, 예측 능력이

필요하다. . ⓒ 강인규

 

 

 

 

현재 미 당국은 '오토파일럿'을 켠 테슬라 자동차가 경찰차, 소방차, 구급차를 추돌한 사고를 조사 중입니다. 사고 내용을 보면, 자율주행 기술이 지닌 한계가 뚜렷이 드러난다.

 

물론, 사람도 사고를 일으키지만, 비상등을 켜고 사이렌이 울리는 대형차를, 그것도 주차 상태에서 들이받는 경우는 매우 드문 일이기 때문이다.

운전은 단순히 도로를 따라가고 장애물을 피하는 것 이상의 판단, 이해, 추론 능력이 필요한 일이다. 

구글의 웨이모는 가장 진전된 자율주행 시스템을 갖춘 것으로 평가받고 있다.

하지만 웨이모의 자율주행 택시가 최근 벌인 소동은 자율주행의 미래에 또 하나의 먹구름을 드리우고 있다.

 

자율주행 기술개발에 목을 매던 우버와 리프트가 최근 슬그머니 자율주행 개발부를 매각해 버린 것 역시, 자율주행의 미래가 순탄치 않다는 점을 말해 준다.
그렇다면 언제쯤이나 완전한 자율주행 기술을 보게 될까?

 

 

 

 

강인규(foucault)

 

 

 

 

 

 

지난 13일 서울 영등포구 콘래드 호텔에서 열린 2021 한국자율주행산업협회 창립식

에서 박진규 산업통상자원부 1차관과 황성규 국토교통부 2차관, 조성환 한국자율

주행산업협회장 등 참석자들이 전시를 관람하고 있다. 연합뉴스

 

 

 

 

 

▲ 자율주행 트럭 기술 개발 업체 '엠바크 트럭스'의 소프트웨어가 탑재된 트럭.

(사진=엠바크 홈페이지 캡처)