전기차·에어택시, 교통을 바꾸다…스타트업 新기술 러시

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

지난해 전기차 신규 등록 대수가 10만 대에 이르는 등 전기차에 대한 관심과

수요가 확대되고 있다. 사진은 볼보코리아가 브랜드 최초의 100% 순수 전기차로

개발한 ‘C40 리차지’(왼쪽)와 쌍용자동차의 첫 전기차 ‘코란도 이모션’. 각 사 제공

 

 

 

 

전기차·에어택시, 교통을 바꾸다…스타트업 新기술 러시

 

 

 

대기업·스타트업 모두 R&D 총력, 새 시장 눈독

 

 

전기차와 에어택시는 도로의 패러다임을 바꾸고 있다.

운전자와 보행자 모두 도로에서 전기차를 심심치 않게 볼 수 있다.

테슬라에서 시작된 시장은 현대차·기아 등 기존 자동차 기업의 시장 진출로 눈에 띄게 외연이 커지고 있다.

전기차 시장은 제조사와 부품, 배터리 기술, 충전 네트워크 구축 업체 등으로 구분된다.

전기차는 내연기관의 파워트레인을 대체할 수 있는 플랫폼이 필수적이다.

동력을 만드는 모터, 전기의 특성을 제어하는 플랫폼, 에너지를 저장하는 전지팩으로 구성된다.

전기차 파워트레인은 원가 측면에서도 부품 중 가장 높은 비율을 차지해 이 기술력이 해당 시장에서의 대표 경쟁력이다.
전기차 플랫폼도 핵심 요소다.

 

현대차는 전기차 전용 플랫폼인 ‘E-GMP’를 개발해 엔진·변속기·연료탱크 등이 차지하던 공간을 없애고 실내 활용성을 크게 높였다.

1회 충전으로 한국 기준 500km 이상 주행할 수 있고 800볼트 충전 시스템을 기본으로 지원해 급속 충전기 사용 시 18분 안에 80% 충전이 가능하다.

블룸버그는 전기차 분야가 2020년 1조230억 달러 규모에서 연평균 33.7% 커져 2025년 4조3660억 달러로 성장할 것으로 보고 있다.

2025년 전 세계 신차 판매량 중에선 12.8%가 전기차가 될 것으로 전망된다.

2020년 3.3%에 불과했던 전기차가 5년 만에 4배 정도 점유율을 높이는 셈이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

전기차 충전기 개발 스타트업인 ‘스타코프’가 개발한 차지콘 사진=스타코프 제공한국에는 수많은 전기차 제조 및 부품 관련 스타트업이 있다.

전기차 충전기 개발 스타트업인 스타코프가 개발한 차지콘은 전기차 시장 확대에 큰 역할을 했다.

차지콘은 일반 220V 콘센트로 전기차 충전이 가능하도록 하는 기기다.

 

일반 전기차 충전기가 설치하는 데 많은 시간이 걸리지만 차지콘은 10여 분이면 설치할 수 있다.
에어택시는 도심항공모빌리티(UAM)의 선봉이다.

항공기 자체에 내장돼 있는 연료전지와 배터리의 전력으로 전기 모터를 구동해 추진력을 얻는 전기동력수직이착륙기(eVTOL)가 활용된다.

eVTOL은 활주로 없이 수직 이착륙이 가능해 도심 환경에서도 운용할 수 있다.

미국 항공우주국(NASA)은 지난해 9월 eVTOL의 비행 시험을 진행해 상용화를 위한 준비에 한창이다. 한국 역시 대기업을 중심으로 상용화에 박차를 가하고 있다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

김포비즈니스항공센터에서 지난해 11월 에어택시가 시연되고 있는 모습

사진=한국경제신문에어택시

 

 

 

 

 

시장은 2025년 15억 달러에서 연평균 151.5%씩 성장해 2035년에는 1509억 달러 규모로 커질 것으로 관측된다.

전기 모터를 사용해 친환경적이라는 점에서 현재의 환경·사회·지배구조(ESG) 트렌드에도 부합한다.

업계 관계자는 “에어택시는 전기로 구동돼 기존 항공 모빌리티인 헬리콥터보다 운영 비용이 매우 적게 든다”며 “소음 수준이 낮은 점도 도심에 잘 어울리고 탄소 배출이 없는 교통수단인 점도 에어택시의 성장에 큰 몫을 할 것”이라고 내다봤다.

 

 

 

 

 

유호승 기자 yhs@hankyung.com

© 매거진한경, 

 

 

 

 

 

 

 

차세대 전기차 배터리 ,속도, 용량, 안전을 잡아라

 

 

 

 

한국, 리튬이온전지 세계 1위 유지…

차세대 배터리 연구 경쟁 치열

 

 

 

 

[아시아경제 김봉수 기자] 차세대 자동차의 심장, 빠르게 충전되고 많은 용량을 안정적으로 저장하는 전기차 배터리 개발은 전기자동차 산업은 물론 지구 온난화를 막기 위해 2050 탄소 중립 목표를 달성해야 하는 인류 전체의 최대 관심사다. 한국도 2020년 7월 확정한 ‘그린 뉴딜’ 정책을 통해 전기차 등 ‘그린 모빌리티’ 보급 확대를 가장 중요한 목표로 선정했다.

 

한국은 현재 대중화된 리튬이온 배터리 부문에서는 세계 최고 기술 수준을 자랑하고 있지만 전고체 전지 등 차세대 배터리 개발을 위한 연구 분야에선 중국ㆍ미국ㆍ일본 등 경쟁국가들에게 치이고 있는 형편이다. 이에 적극적인 정부의 지원과 민간의 연구 활성화를 통해 최대한 원천기술을 많이 확보해야 한다는 지적이 나오고 있다.

 

◇미래차 ‘심장’ 배터리

 

탄소 중립을 위해 내연기관 차량은 사라지고 있다.

그 자리를 전기차가 메우고 있다.

 

에너지 시장이 ‘화석연료’에서 변동성이 큰 풍력ㆍ태양광ㆍ수소 등 신재생에너지로 옮겨가면서 특성상 안정적 공급을 위한 저장소가 필수다.

고성능ㆍ고용량 배터리가 미래엔 현재의 석유만큼이나 중요한 역할을 하게 된다.

 

한국과학기술정보연구원에(KISTI) 따르면, 글로벌 배터리 시장은 최근 연평균 성장률(CAGR)이 20%를 넘고 있으며 2025년엔 600억달러(약 72조원)를 넘어설 것으로 전망된다.

이같은 글로벌 시장에서 한국 배터리 업체들은 사실상 세계 선두를 질주하고 있다.

 

2020년 기준 국내 배터리 생산규모는 23조3000억원대에 달한다.

이중 수출액은 7조2000억원으로 5년 연속 증가했다.

전기차용 배터리만 놓고봐도 2020년 기준 약 330억달러로 추산되고 연평균 성장률은 36.7%에 달한다.

 

전체 배터리 중 자동차 부문의 비중은 약 19.1%로, 자율주행차 등의 도입에 따라 고용량ㆍ고출력 배터리가 필요하게 돼 더욱 늘어날 것으로 보인다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

◇韓 배터리 3사 세계 시장 34% 점유

 

배터리 시장에서 LG에너지솔루션, 삼성SDI, SK이노베이션 등 한국의 주요 3사는 2020년 11월 기준 세계 시장 점유율 34%로 전년 동월 대비 2배 이상 늘어나는 등 선제적 시장 진출의 덕을 톡톡히 보고 있다.

 

경제 동맹 관점에서도 중요성이 커지고 있다.

미국은 2021년 바이든 행정부가 들어선 후 전기차 보급에 더 적극적으로 나서면서 중국에게 주도권을 내주지 않기 위해 ‘한국과의 동맹’을 선언, LG에너지솔루션, SK이노베이션 등 한국 업체들의 자국내 공장 유치에 적극 나서고 있다.

 

문제는 현재 이차전지의 주류인 리튬이온전지가 내연기관차에 비해 아직은 느린 충전속도ㆍ주행거리라는 한계에다 잦은 화재ㆍ폭발 등 불안전성 이슈에 휘말려 있다는 것이다.

이에 따라 세계적으로 차세대 배터리 기술 개발 경쟁이 치열하다.

 

류승호 한국과학기술연구원(KIST) 책임연구원은 "기존의 리튬이온전지의 성능을 극대화 시키는 연구와 동시에 안전성이 향상된 전고체전지, 저가의 소듐이온전지 등의 차세대 배터리의 원천연구가 필요하다"면서 "우리나라 세계1위의 주도권을 가지기 위해 국가 차원에서 이차전지 산업을 육성해야 하며 연구 개발 및 산업 육성을 위해 정부가 나서서 지원해야 한다"고 조언했다.

 

◇3마리 토끼를 잡아라

 

차세대 배터리를 개발하는 데 넘어야 할 기술적 과제는 크게 세 가지다.

우선 주행거리를 늘리는 것이다.

현재의 리튬이온 배터리로는 완충 후 주행거리가 500km 안팎에 불과해 내연기관차를 따라갈 수 없다.

 

배터리 셀에 충전되는 전력의 용량을 늘려 에너지 밀도를 높이는 ‘에너지 저장 특성 향상 기술’이 필수적이다. 리튬이온 배터리 기반 물질 개발ㆍ특성을 개선하는 쪽과 액체 전해질을 고체 형태로 대체하는 전고체 배터리 개발 등 두가지 축으로 연구가 진행 중이다.

 

두 번째는 충전 속도 개선이다. 현재 1회 완충에 많은 시간이 걸리는 문제는 충전소 부족 문제와 함께 전기차의 보급을 저해하는 대표적 장애물이다.

 

과학자들은 배터리내 음극재ㆍ양극재를 오가는 이온의 속도를 향상시켜 충ㆍ방전을 빠르게 끝내고 고출력을 낼 수 있도록 하는 ‘배터리 출력 특성 향상 기술’에 연구를 집중하고 있다. 열관리를 효율화해 배터리 부하를 방지하는 연구가 많이 진행되고 있으며, 리튬보다 싸고 더 풍부한 자원인 나트륨과 알루미늄 이온을 기반으로 한 새로운 소재의 배터리도 개발돼 특허를 따낸 상태다.

 

세번째, 배터리 시스템 고도화도 집중 연구되고 있다, 배터리의 상태를 감지하고 효과적으로 제어해 성능ㆍ수명ㆍ안전성을 늘리는 연구다. 특히 지능형 배터리관리시스템(BMS)은 한국이 그동안 성과를 거뒀던 리버스 엔지니어링만으로는 불가능하다.

 

BMS는 전기자동차에 탑재되는 수백~수천 개의 배터리 셀에서 온도, 전압, 충전량 등을 모니터링하고 전송해 배터리 상태를 관리하는 기술로 전기차 보급이 확대되면서 중요성이 갈수록 강조되고 있다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

◇특허 앞섰지만 논문은 뒤져

 

국내 기관과 대학교들은 전기차 배터리 관련 특허면에서는 앞서고 있다.

특히 배터리 기술 향상 관련 특허 부문과 출력 특성 향상 기술의 경우 주요 특허들을 선점하고 있다. 하지만 연구 분야의 경우 중국, 미국 등 주요 국가에게 조금씩 자리를 빼앗기고 있다.

 

KISTI에 따르면, 에너지 저장 특성 향상기술의 경우 연구 논문 발표 숫자 1~3위가 모두 베이징과기대, 칭화대, 중국과기대 등 중국 연구 기관들이다.

출력 특성 향상 기술에서도 칭화대(1위), 화남이공대학(5위), 중국과학원(6위) 등 실적 기준 상위권에 다수 포진됐다.

 

시스템 고도화 부문에서도 베이징과기대가 1위, 칭화대가 2위, 베이징교통대가 3위를 차지하고 있다. 국내에서는 성균관대, 카이스트(한국과학기술원), 충북대, 부산대, 삼성전자, 포항공대, 영남대 등이 연구 실적을 갖고 있다.

 

장우석 KISTI 선임연구원은 "한국의 경우 논문의 발표 건수는 (피인용횟수가 낮은)중국에 비해 낮은 수준을 보이고 있으며, 피인용 횟수가 높은 미국과 비교해도 60% 정도 수준이며, 논문의 질적 수준을 엿볼 수 있는 피인용 횟수도 1위 국가에 비해 15~30% 수준에 머무르고 있다"면서 "반면 특허는 양적으로 세계 1위를 차지하고 있으며 다양한 국가로부터 인정받아 활용 경쟁력이 높고 추후 기술 개발시 유리한 환경이 조성돼 있다"고 설명했다.

 

 

 

 

 

김봉수 기자 bskim@asiae.co.kr

 

 

 

 

 

 

 

제네시스 GV60 인포테인먼트 시스템의 액티브 사운드 디자인 설정화면

현대자동차 제공

 

 

 

 

 

매력적 가상음 찾아라".. 소리 없는 전기차 '사운드 전쟁

 

 

 

 

전기차에는 ‘부릉’하는 엔진음이 없다. 내연기관차의 엔진 역할을 전기모터가 대신하기 때문이다.

하지만 소리는 사고 위험을 줄이고, 운전자에게 주행하는 느낌을 주는 필수 요소이기도 하다.

이 때문에 전기차 제조업계에선 엔진음을 대체할 매력적인 소리를 찾기 위한 경쟁이 치열하다.

대부분 국가는 전기차가 일정 크기 이상의 ‘가상 배기음’을 의무적으로 내도록 법으로 정해놨다.

 

전기차에선 엔진음이 없기 때문에 보행자가 알아차리기 어려워 사고 위험이 있다.

유럽연합(EU)은 전기차와 하이브리드차가 시속 20㎞ 이하로 주행할 때 56㏈ 이상의 가상 엔진소음을 내도록 한다.

 

미국은 시속 30㎞ 미만에서 배기음을 발생하도록 한다. 한국도 시속 20㎞ 이하로 운행하는 전동화 차량은 속도에 따라 최대 75㏈ 미만의 경고음을 내도록 규정한다.

이에 전기차 시장이 성장할수록 가상 배기음 시장도 커지고 있다.

8일 미국 시장조사업체 퍼시스턴스 마켓 리서치에 따르면 가상 배기음 시장 규모는 2017년 약 340억 달러(약 38조1004억원)에서 오는 2025년 2140만 달러(약 239조8084억원)까지 확장할 것으로 추산된다.

 

소리는 전기차 브랜드의 독창적인 존재감(정체성)을 구축하는 데도 도움이 된다.

이 때문에 전기차 제조업체들은 보다 매력적인 소리를 찾는 데 집중하고 있다.

BMW는 작곡가 한스 짐머와 계약을 맺고 전기차 전용소리인 ‘BMW 아이코닉 사운드일렉트릭’을 제작했다.

 

한스 짐머는 라이온킹, 다크나이트, 인터스텔라 등의 주제가를 작곡한 영화음악 거장이다.

BMW 아이코닉 사운드일렉트릭은 플래그십 전기차 스포츠유틸리티차량(SUV) iX와 스포츠 쿠페 모델 i4에 탑재됐다.

 

아우디는 전기차 E-트론 GT에 자체적으로 만든 주행 소리를 넣었다. 바람이 플라스틱 파이프를 통과하는 소리, 무선전동 드라이버 소리, 헬리콥터 소리 등 32가지 소리를 합성했다.

특히 E-트론 GT는 내·외부 음량을 운전자가 조절할 수 있다.

포르쉐 타이칸은 주행속도에 따라 음의 높낮이가 변하는 ‘E-스포츠 사운드’를 적용했다.

 

기존 전기차가 고속주행 시에도 정숙한 느낌을 유지하는 데 집중했다면, 타이칸은 빠른 속도로 달리고 있다는 걸 운전자가 소리로 느낄 수 있도록 했다.

E-스포츠 사운드는 포르쉐 919 하이브리드가 트랙을 주행할 때 내는 소리를 녹음한 후 변주해 만들었다.

 

제네시스가 GV60에 적용한 ‘액티브 사운드 디자인’(e-ASD)은 주행 속도, 모터 토크, 운전자의 가속 의지와 같은 여러 변수를 고려해 최적의 소리를 탑승자에게 제공한다.

e-ASD는 다양한 소리를 구현하기 위해 전자음악 분야에서 사용하는 그래뉼라 합성법을 도입했다.

소리를 매우 작은 단위로 분해하고 이를 조합해 새로운 소리를 만드는 음향 합성기술이다.

 

현대자동차그룹 관계자는 “그래뉼라 합성법으로 SF영화에서 접할 수 있는 다채로운 사운드를 구현할 수 있었다.

운전자는 운전대를 잡는 동안 ‘사운드 디제이’가 되는 것”이라고 설명했다.

 

벤츠는 자체 개발한 전기차 소리를 ‘더 뉴 EQS’에 탑재했다.

주행모드나 회생제동 강도에 따라 실시간으로 음역이 달라진다.

 

자동차 업계 관계자는 “지금까지 전기차 업체들의 차별화 포인트는 디자인, 주행거리 정도였다.

앞으로는 ‘사운드’도 주요 경쟁요소가 될 것”이라며 “운전자가 원하는 소리를 내려받아 자신의 전기차에 적용할 수도 있게 될 것”이라고 내다봤다.

 

 

 

 

 

이용상 기자 sotong203@kmib.co.kr

GoodNews paper ⓒ 국민일보 . 

 

 

 

 

 

 

GV70 전동화 모델./제네시스 제공 

 

 

 

 

 

 

GV60  현대차 제공

 

 

 

제네시스 세 번째 전기차 GV70, 3월부터 본격 양산

 

 

현대자동차의 고급 브랜드 제네시스가 중형 스포츠유틸리티차(SUV)GV70의 파생형 전기차 양산준비에 들어갔다

GV70 전기차는 작년에 출시된 G80 VVUSEHK AHEPFRHK  GV60 에 이은 제네시스의 세번 째 전기차다

9일 자동차 업계에 따르면 제네시스는 이달 말까지 전시·시승용 GV70 전기차 80여대를 우선 생산하기로 했다.

제네시스는 이달 GV70 전기차를 공개한 뒤 3월부터는 본격 양산에 들어갈 전망이다.

 

GV70 전기차는 내연기관 GV70과 플랫폼을 공유하는 모델이다.

작년 9월에 출시된 GV60은 현대차의 전기차 전용 플랫폼(E-GMP)을 사용했었다.

GV70은 국내에서 가장 많이 판매되는 차급인 중형 SUV다.

 

제네시스는 작년 초 GV60 생산을 준비하면서 GV70 전기차에 대해서도 생산 준비를 시작해왔다.

작년 2월 현대차 울산공장은 GV60·GV70 전기차 생산준비 공사 일정을 공지하고 일부 생산라인을 2주간 멈췄었다.

 

 

 

 

 

 

GV70 전동화 모델./제네시스 제공

 

 

 

 

 

GV70 전기차는 작년 11월에 열린 ‘2021 광저우 국제모터쇼’에서 처음으로 공개됐다.

77.4kWh 용량의 배터리를 탑재해 1회 충전 시 최대 400㎞를 주행할 수 있다.

초급속 충전 시 배터리 용량 10%에서 80%까지 18분만에 충전이 가능하다.

 

GV60은 후륜구동 모델도 있지만, GV70 전기차는 사륜구동(AWD) 모델만 출시되며 이륜과 사륜 구동 방식을 자유롭게 전환해 동력 손실을 최소화했다.

GV70 전기차에는 제네시스 전기차 중 최초로 노면 상태에 따라 구동력을 조절하는 ‘E-터레인’ 주행모드가 탑재된다.

전륜과 후륜에 최대 출력 160㎾, 최대 토크 350Nm의 모터가 각각 탑재돼 합산 최대 출력 360㎾, 최대 토크 700Nm의 동력 성능을 낸다.

차량 외부로 일반 전원(220V)을 공급할 수 있는 V2L 기능도 적용됐다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

GV70 전동화 모델./제네시스 제공

 

 

 

 

 

 

제네시스는 올해 해외 시장에도 전기차를 순차적으로 출시할 예정이다.

지난해 미국 시장에서 기존 내연기관 모델인 G80과 GV80 등이 성공적으로 안착해 올해 출시될 전기차들이 제네시스의 성장을 이끌 전망이다.

 

앞서 현대차는 4분기 경영실적 컨퍼런스콜에서 “올해 미국, 서유럽, 중국 등 주요 글로벌 시장에 GV60, G80 전기차, GV70 전기차를 순차적으로 출시할 예정”이라고 밝힌 바 있다.

 

 

 

 

변지희 기자

 

 

 

 

 

17일 서울 용산구 현대자동차 원효로 사옥에서 '아이오닉5'가 공개되고 있다.

/강진형 기자aymsdream@

 

 

 

 

 

 

"국내 전기차 시장 현대차-테슬라 양강 구도…올핸 보조금이 관건" (CG)

※기사와 직접적인 관련이 없는 자료사진 . [연합뉴스TV 제공]

 

 

 

 

 

 

국내 전기차 시장, 현대차-테슬라 '양강구도' 뚜렷

 

 

 

[아시아경제 성기호 기자] 지난해 글로벌 순수 전기차(EV) 판매가 472만 대를 넘어 전체 자동차 시장에서 점유율 5.8% 기록했다.

또한 테슬라의 독주 체제가 무너지며 폭스바겐과 현대차그룹 등 대량생산 체제를 갖춘 기존 브랜드가 본격적인 추격전에 들어간 것으로 나타났다.

 

 

 

 

 

 

썝蹂몃낫湲 븘씠肄

한국자동차연구원은 7일 ‘2021년 전기차 판매 실적 및 시장 동향’ 보고서를 통해 작년 글로벌 EV 판매는 전년(222만411대) 대비 112% 증가한 471만7728대로 집계됐다고 발표했다.

 

전체 자동차 시장(8071만2000대)이 4% 늘어난 것을 고려하면 약 112% 성장한 EV 증가세는 상대적으로 두드러진 것이다.

시장 점유율 역시 전년(약 2.9%) 대비 2.9%포인트 늘어난 5.8%에 달했다.

 

전기차 시장 1위는 테슬라(92만1642대)가 차지했다.

뒤이어 중국 상하이차(61만1023대), 독일 폭스바겐(43만6669대), 중국 BYD(33만5257대)가 상위권에 들어간 것으로 나타났다.

현대차그룹은 지난해 글로벌 시장에서 24만500대를 판매하며 5위에 이름을 올렸다.

 

다만 테슬라의 독주 체제는 점차 힘을 잃어가고 있는 것으로 나타났다.

전체 EV 판매가 112% 늘어나는 사이 테슬라의 성장세는 86%에 머물렀다.

반대로 중국 상하이차와 BYD 등이 각각 160%와 173% 성장세를 기록했으며, 폭스바겐과 현대차그룹도 각각 98%와 65% 등 높은 성장세를 기록하며 추격에 나서고 있다.

 

글로벌 전기차 시장의 변화는 한국에서도 감지된다. 한국에서는 테슬라의 독주가 깨지며 현대차그룹과 2강 구도가 시작되고 있다.

2020년 한국시장에서 2만7888대의 전기차를 판매했던 현대차그룹은 지난해 157% 증가한 7만1785대를 판매했다.

 

지난해 국내 전기차 판매 1위는 2만2671대를 판매한 현대차 아이오닉 5가 차지했다.

2위는 현대차 포터 EV(1만5805대), 3위 기아 EV6(1만1023대), 4위 기아 봉고 EV(1만728대) 순이었다. 테슬라는 모델 3 8898대, 모델 Y 8891대 등을 앞세워 한국시장에서 1만7828대를 판매했다.

 

자동차연구원은 올해 글로벌 전기차 시장이 기업 간 경쟁으로 인해 더욱 치열해질 것으로 전망했다. 여기에 국가별 구매 보조금 정책에 따라 판매 증가세는 엇갈릴 것으로 분석하며, 가격 경쟁력을 갖춘 대중차 브랜드의 전기차 성장세가 지속할 것으로 예측했다.

 

먼저 중국은 전기차 보조금을 작년 대비 30% 삭감할 예정이다.

반면 전기차 확대를 추진 중인 일본은 구매 보조금을 최대 80만 엔으로 상향 조정했다.

 

우리나라는 전기차 1대당 국고 보조금이 지난해 800만원에서 올해 700만원으로 축소된다. 1대당 보조금이 줄이는 대신 전체 보조금 지급 대상을 확대하겠다는 계획이다.

지난해 8000억원 수준이었던 보조금 지원 예산은 올해 1조2000억원까지 늘어난다.

 

보조금을 100% 지원받을 수 있던 가격 상한선도 6000만원에서 5500만원으로 제한했다.

보조금 기준을 조정해 제조사의 전기차 가격 인하를 유도하겠다는 전략이다.

 

 

 

 

 

성기호 기자 kihoyeyo@asiae.co.kr

 

 

 

 

 

아이오닉5

 

 

 

 

 

 

모델3

 

 

 

 

전기차 국내 양강 ‘현대차 vs 테슬라’…올해 성패 가르는 건 ‘보조금’

 

 

 

 

 

 

현대차그룹이 전기차 전용 플랫폼 기반의 신차를 앞세워 국내 전기차 시장 확대를 주도하면서 테슬라와 양강구도를 형성한 것으로 분석됐다.

현대차는 전기차 수요가 커지고 있는 일본 시장을 13년 만에 다시 두드리고 있다.

 

7일 한국자동차연구원의 ‘2021년 전기차 판매 실적 및 시장 동향’을 보면 상용차를 포함해 연 2만대 수준이던 현대차그룹의 내수 전기차 판매량은 지난해 7만1785대로 늘어났다.

이는 전년 대비 157% 증가한 수치다. 아이오닉 5(현대차), EV6(기아), GV60(제네시스) 등 지난해 봄부터 순차적으로 출시된 신차들이 선전한 덕분이다.

 

특히 아이오닉 5(2만2671대)와 EV6(1만1023대)가 테슬라 주력 차종인 모델3(8898대)와 모델Y(8891대) 판매량을 훌쩍 뛰어넘으면서 테슬라의 독주에 제동을 걸었다.

아우디와 메르세데스 벤츠 등도 고급 모델을 선보이며 경쟁에 가세했지만 판매량은 1600대를 밑돌았다.

 

글로벌 시장에서는 여전히 테슬라가 선두를 달리고 있다.

지난해 전 세계에서 판매된 전기차는 전년 대비 112% 증가한 472만대로, 테슬라는 총 92만1642대를 판매하며 1위 자리를 지켰다.

 

초소형 전기차로 인기를 모은 상해기차가 2위에 올랐지만 1위 테슬라와는 30만대 넘는 판매량 차이를 보였다.

현대차그룹(24만500대)은 5위에 자리했다.

올해는 구매 보조금 정책이 변화하면서 지역별 판매량 증가세가 달라질 것으로 자동차연구원은 내다봤다.

한국은 전기차 1대당 국고보조금이 줄어들고, 보조금 100% 지급 대상 차량의 가격 상한선도 낮아지면서 보조금이 적용되는 모델로 수요가 쏠릴 것으로 예상된다.

 

지난달 행정예고된 정부 개편안에 따르면 올해 보조금 지원 대수는 지난해보다 10만여대 늘어나지만 1대당 국고보조금 최대치는 800만원에서 700만원으로 줄어든다.

보조금을 100% 받을 수 있는 차량의 가격 기준도 지난해 6000만원 미만에서 올해는 5500만원 미만으로 내려온다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

중국 역시 올해 전기차 보조금을 지난해 대비 30% 줄이기로 했다.

그러나 지난해 전기차 판매량이 2만3000여대에 불과한 일본의 경우 사정이 다르다.

친환경차 보급 확대 정책에 따라 올해 전기차 보조금을 최대 80만엔(약 835만원)으로 상향 조정했다.

 

‘수입차의 무덤’으로 통하는 일본에 재진출하려는 현대차도 이 같은 점을 주시하고 있다.

장재훈 현대차 사장은 최근 아이오닉 5 등 전기차 온라인 판매로 일본 시장에 재진출하겠다고 블룸버그통신에 밝혔다.

성공할지는 미지수다.

 

일본에서도 수입 전기차가 많이 거래되고 있으나 전체 완성차 시장에서 수입차가 차지하는 비중이 8%에 그칠 정도로 자국 브랜드 선호도가 크다.

2001년 일본에 처음 진출한 현대차는 판매 부진으로 2009년 철수했다. 연평균 판매량은 2000대에도 못 미쳤다.

 

 

 

 

 

 

현대 아이오닉 5. [사진 현대차]

 

 

 

현대차냐 테슬라냐…줄어든 전기차 보조금, 100% 받는 모델은

 

 

 

 

지난해 국내 전기차 시장에서 현대차그룹과 테슬라의 양강 구도가 형성됐다는 분석이 나왔다.

한국자동차연구원은 7일 ‘2021년 전기차 판매 실적 및 시장 동향’ 보고서를 통해 현대차그룹과 테슬라가 양강 구도를 형성하며 국내 전기차 시장 확대를 주도한 것으로 나타났다.

 

연 2만대 수준이었던 현대차그룹의 내수 전기차 판매량은 지난해 7만1785대로 늘어나며 전년 대비 157% 증가했다. 현대차 아이오닉5(4월), 기아 EV6(8월), 제네시스 GV60(9월) 등 신차 출시에 따른 것이라고 연구원은 분석했다.

특히 아이오닉5, EV6는 테슬라의 모델3·모델Y 판매량을 추월하기도 했다.

 

독일 프리미엄 브랜드에서도 전기차를 출시하며 국내 고가 전기차 시장 경쟁에 가세했다고 전했다.

연구원은 올해는 구매보조금 정책이 변화됨에 따라 지역별 판매량 증가세가 상이할 것으로 전망했다. 전기차 1대당 국고보조금이 줄어들고 보조금 100% 지급 대상 차량의 가격 상한선도 다소 낮아지면서 보조금 적용 모델로 판매량이 쏠릴 수 있다고 연구원은 판단했다.

 

 

 

일부 모델은 지원금 아예 제외

 

 

 

 2022년 줄어드는 전기차 보조금 그래픽 이미지. [자료제공=환경부, 산업부]

 

 

 

 

앞서 산업통상부·환경부 등이 ‘2022년 전기자동차 보조금 지침 개편안’을 발표한 뒤 전기차를 사려던 소비자들이 술렁이고 있다.

자동차업계도 가격을 저울질하고 있다.

 

지난달 19일 행정예고 된 개편안에 따르면 전기차 확대 보급 추세에 따라 전체 보조금 지원 대수는 지난해 10만1000대에서 올해 20만7500대로 늘어나지만 1대당 국고보조금 최대치는 800만원에서 700만원으로 줄어든다.

이에 따라 국고보조금에 연동돼 계산되는 지방보조금도 기존 400만∼500만원에서 소폭 감소할 것으로 보인다.

 

구간별 보조금 지원 상한액도 준다.

보조금을 100% 지원받을 수 있는 차량의 가격 기준이 작년 6000만원 미만에서 올해는 5500만원 미만으로 내려온다. 또 보조금 50% 지원 대상도 6000만∼9000만원에서 5500만∼8500만원으로 낮아진다. 8500만원 이상은 지원이 없다.

 

현대차와 기아의 전용 전기차인 아이오닉5와 EV6는 지난해와 마찬가지로 모든 사양이 100% 보조금을 지급받는다.

지난해 10월 출시된 제네시스의 첫 전용 전기차 GV60은 이륜구동 기준 가격이 5990만원이어서 지원이 100%에서 50%로 깎여 보조금을 절반만 받을 수 있다.

 

대부분 고가인 수입차도 상황은 마찬가지로, 메르세데스-벤츠 EQ 시리즈 등은 보조금이 깎일 전망이다. 벤츠 EQA SUV는 지난해 770만원 정도의 보조금을 받았지만, 올해엔 300만원 수준으로 떨어진다.

최근 가격을 올린 테슬라는 보조금이 깎이거나 못 받는 경우가 속출할 전망이다.

 

지난해 50%의 보조금을 지급받은 테슬라 모델Y 퍼포먼스(8699만원)는 올해 아예 받지 못하게 될 가능성이 크다.

한 업계 관계자는 “가격 조정은 민감한 부분”이라며 “기존 차량 가격을 유지할 가능성도 크다”고 말했다.

 

 

 

 

 

 

한영혜 기자 han.younghye@joongang.co.kr

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

(서울=연합뉴스) 작년 10월 10일 인천 연수구 잭니클라우스골프클럽

코리아에서 열린 '제네시스 글로벌 골프 파트너십' 기자회견에서 장재훈

제네시스 사장이 발언하고 있다. 2022.2.4[KPGA 제공. photo@yna.co.kr

 

 

 

현대차, 전기차로 일본 재진출 발표..."전량 온라인으로 판매"

 

 

 

 

 

현대자동차가 약 12년 만에 일본 승용차 시장 재도전을 공식 발표했다.

전기차 아이오닉5와 수소차 넥쏘를 온라인으로만판매한다는 전략이다

현대차의 일본 현지 법인 현대모빌리티재팬은 8일 일본 도쿄(東京) 지요다(千代田)구 미쓰이홀에서 '2022 현대차 기자발표회'를 열었다.

 

장재훈 현대차 사장은 이날 일본어로 보낸 영상 메시지에서 "고객들과의 키즈나(絆·인연)를 생각하며 12년만에 일본 시장에 다시 현대차를 선보인다"고 인사했다.

이어 가토 시게아키(加藤茂昭) 현대모빌리티재팬 매니징디렉터 등이 무대에 올라 자동차 소개 및 향후 계획 등을 발표했다.

 

현대차는 지난 2001년 일본 승용차 시장에 진출했으나 2009년 말 철수할 때까지 약 1만 5000대를 판매하는 데 그쳤다.

한국보다 좁은 일본 도로 및 주차장에 대한 이해도가 낮았고, 한국차의 매력을 일본 소비자들에게 충분히 어필하지 못한 점 등이 실패 원인으로 꼽혔다.

이후 현대차는 버스 등 상업용 차량 판매를 중심으로 일본 사업의 맥을 이어왔다.

 

 

 

 

 

 

 

8일 도쿄에서 열린 발표회장에서 정재훈 현대차 사장의 영상메시지가 방영되고 있다.

[연합뉴스]

 

 

 

 

 

 

이번 일본 시장 재공략을 위한 현대차 전략의 핵심은 '전기차'와 '온라인'이다.

시대적인 흐름인 '탈탄소화'를 내세우며 전기차 '아이오닉5'와 수소차 '넥쏘' 두 차종으로 승부를 건다. 

 

장 사장은 이날 행사에서 "현대차는 2013년 세계 최초 수소연료전지차(이하 수소차) 양산에 성공한 후 수소차의 대중화에 전력투구하고 있다"며 "일본 시장에서 이러한 수소차, 전기자동차 등 ZEV(무공해차)로 탈탄소화 실현에 도움이 되고 싶다"고 강조했다.

일본 승용차 시장에서 전기차가 차지하는 비중은 현재 1% 미만이다.

 

하지만 향후 차량 구매를 원하는 소비자 4명 중 1명이 전기차를 고려하고 있다는 조사결과가 나오는 등 관심이 커지고 있다.

현대차 측은 또 "자동차 옵션 선택이나, 주문, 자동차 등록, 보험 가입 등의 모든 절차를 온라인으로만 가능하게 하겠다"고 밝혔다.

대리점이나 딜러 없이 모든 판매와 관리를 자사 웹사이트와 휴대폰 앱 등으로 진행한단 뜻이다.

 

이미 아이오닉5와 넥쏘의 일본어판 홈페이지가 만들어졌으며, 오는 5월부터 주문을 받아 7월에는 고객들에게 인도할 예정이다.

체험 및 수리 등을 위해서는 가나가와(神奈川)현 요코하마(橫浜)시에 올해 여름 시승과 구매 상담, 점검, 정비 등을 원스톱으로 제공하는 '현대 고객 경험 센터'를 연다.

 

이후 전국 각지 정비공장 등과 연계해 서비스센터를 구축하고, 일본 차량 공유업체 애니카(Anyca)와 제휴하는 등 유통망을 확대할 계획이다.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

현대차가 8일 도쿄에서 개최한 발표회에서 현대차 일본 법인 현대모빌리티재팬 관계자들이

전기차 '아이오닉5'(왼쪽)와 수소차 '넥쏘'(오른쪽)에 대해 설명하고 있다. [연합뉴스]

 

 

 

 

 

현대차는 최근 일본법인명을 현대자동차재팬에서 현대모빌리티재팬으로 바꾸고, 일본 승용차마케팅 관련 부서를 신설하는 등 일본 시장 재진출을 위한 준비를 해 왔다.

장재훈 현대차 사장은 지난 4일(현지시간) 블룸버그통신과의 인터뷰에서 일본 시장 진출 실패 경험에 대해 "일본 시장은 매우 수준이 높고 일본 소비자들은 차에 대해 잘 알기 때문에 모든 면에서 기준이 높다"며 "같은 실수를 되풀이하지 않기 위해 많이 준비했다"고 말했다.

 

 

 

 

 

 

도쿄=이영희 특파원 misquick@joongang.co.kr

 

 

 

 

 

 

현대차가 일본에 선보이는 아이오닉5. [현대모빌리티재팬 제공]