(서울=뉴스1) 금준혁 기자 = 도시철도의 65세 이상 노인 무임승차가 계속해서 문제가 되는 가운데 정부가 해법 찾기에 나선다.
개인별로 교통비를 지급하는 '교통복지카드'가 유력한 방안의 하나로 검토되고 있다.
2일 국회와 정부 관계자에 의하면 국토교통부는 '무임수송제도 점검 및 제도진단 연구 용역'이 발주를 앞두고 있다.
국회 관계자는 "도시철도 무임 수송 정책을 진단해보고 개선방안을 모색하자는 방안에서 추진했다"고 설명했다.
이르면 2월 초부터 연구용역이 시작될 것으로 알려졌다.
그동안 무임승차는 도시철도 적자경영의 원인으로 꼽혔으며 복지 관점의 국비 지원이 필요하다는 지적이 이어졌다. 재정뿐만 아니라 지하철이 없는 지방과의 형평성 문제도 꾸준히 나왔다.
대도시권을 제외한 지방에는 지하철이 없어 사실상 제도의 혜택을 누리지 못한 셈이다.
국토부는 이를 인식하고 공익서비스비용보상(PSO) 제도의 전반적인 방향을 고민해왔던 것으로 보인다. 정부가 지자체에 직접 재정을 지원하면 형평성 문제가 반복될 수 있어서다.
연구용역에서 검토될 유력한 대안 중 하나는 교통복지카드다.
쉽게 말해 교통비를 개별적으로 지급해 지역, 교통수단의 제약 없이 활용할 수 있게 하는 방식이다.
정부 관계자는 "서울 등 도시철도가 있는 지역의 노인은 혜택을 받지만 다른지역은 받지 못하기 때문에 그분들도 받는 방안이 교통복지카드"라며 "예를 들어 20만원을 신용카드 등과 연계해 (지급하면) 대도시뿐 아니라 지방에 계신 분도 버스에 사용할 수 있어 형평성 문제가 적다"고 설명했다.
다만 재정적자가 누적된 지자체엔 기존 손실에 대한 보전 요구가 계속될 가능성도 있다.
서울교통공사의 2016~2020년 연평균 무임승차 손실은 3368억원에 달한다.
이에 정부 안팎에선 교통복지법 제정에 대한 얘기도 나오고 있다.
기존 예산에서 재정을 지원하면 다른 사회간접자본(SOC) 사업 등에서 예산을 삭감해야 하지만 복지 예산을 따로 편성하면 기존 사업을 손볼 필요가 없어진다.
연구용역은 약 6개월 정도 소요될 전망이다. 이 경우 올해 하반기엔 용역결과를 확인할 수 있다.
한편 노인 지하철 요금할인 제도는 1980년에 70세 이상 고령자에게 요금을 절반을 할인해주며 시작됐다.
노인복지법의 제정으로 할인 기준이 65세로 내려갔고 1984년부터 노인 지하철 요금이 전면 무료화됐다.
관련 법령인 '경로우대시설의 종류와 할인율'는 수도권 전철 및 도시철도의 할인율을 100%로 규정하고 있다.
- 승객 급감·요금수익 의존 한계 - 국가가 부담 대선 후보에 건의 - ‘만 65세 이상’서 상향 여론도
# “노인 최소한의 요금부담 져야”
- 韓 조건 없는 완전 무료 운임제 - 美 ‘50% 할인’ 英 ‘출퇴근시간’ - 캐나다·日 소득 수준따라 할인
부산교통공사는 다른 지역 도시철도 운영자와 함께 무임승차 손실을 국가가 부담해야 한다는 정책 건의문을 대통령 유력 후보 캠프에 전달할 예정이다.
그러나 국비도 세금이기 때문에 적자를 가져오는 무임승차 제도 자체를 손봐야 한다는 지적이 나온다.
이에 “노인에게도 최소한의 부담을 지워야 한다”는 입장과 함께 “노인 이동권 등 사회경제적 편익을 고려해야 한다”는 반론도 제기된다.
20일 부산교통공사에 따르면 부산은 무임승차가 차지하는 재정 손실 비중이 전국 도시철도 중 가장 크다. 코로나19 이전인 2016년 교통공사의 당기순손실에서 무임 손실이 차지하는 비율은 81%였다.
이 비율은 2017년 84%, 2018년 79%로 꾸준히 이어져 왔다. 2019년 92%로 정점을 찍은 뒤에는 코로나19의 영향으로 승객 전체가 줄어 무임 손실의 비중은 40%까지 내려왔다.
그러나 여전히 서울(2019년 63%→지난해 24%) 대구(44%→20%) 인천(24%→13%) 광주(26%→17%) 대전(33%→19%)과 비교해 월등히 높은 수치를 유지하고 있다.
상황이 이렇다 보니 각 지역 교통공사의 노사가 공통으로 무임승차 적자분의 국가 보전이 필요하다고 입을 모은다.
그러나 국가의 부담을 키우는 것은 근본적인 대책이 아니라는 지적도 나온다.
고령화 시대에 맞춰 무임승차 제도를 유지하려면 도시철도 무료 이용이 가능한 어르신의 나이(현행 만 65세)를 상향하거나, 소액이라도 일정 부분 비용을 부담하게 만들어야 하는 등 제도 자체를 손봐야 한다는 것이다.
도시철도 무임승차 대상자는 노인 장애인 국가유공자다. 지난해 기준 부산의 무임승차 승객 8000만9841명 중 대다수를 차지한 건 노인(84.6%·6771만8338명)이다.
장애인(14.4%)과 유공자(0.9%)는 대상이 제한적이다.
즉, 부산 도시철도의 재정 부담은 절대적으로 만 65세 이상 노인 승객의 무임승차 영향인 셈이다.
한국처럼 노인에게 조건 없는 완전한 무료 운임 정책을 펴는 나라는 드물다.
미국은 뉴저지 등이 일정 연령 이상 노인에게 50% 할인을 적용한다.
프랑스는 65세 이상 소득 하위 계층에게 출퇴근 시간이 아닐 때만 절반의 요금을 받는다.
영국에서는 60세 이상에게 출퇴근 시간 외에만 무임승차를 허용한다.
캐나다는 65세 이상 저소득층에겐 100%, 그 외 노인에게는 50%의 할인 혜택을 적용한다.
일본은 70세 이상 노인 중 신청자만 소득 수준에 따라 요금 할인율을 차등 적용한다.
이 논리를 가장 찬성하는 게 바로 중앙정부다. 2019년 기획재정부 국가재정운용계획 SOC분과위원회는 보고서를 통해 “원가 기준 수혜자 부담 원칙이 적용돼야 한다”는 주장과 함께 무임승차 적용 나이를 국민연금 수령 나이와 동일하게 하는 등의 조처가 따라야 한다고 덧붙였다.
부산교통공사 관계자는 “정부도 무임승차 손실을 해결해야 한다는 공감대는 있다.
다만 이런 부분이 표와 직결된 만큼 선뜻 나서지는 못하는 게 현실”이라며 “고양이 목에 방울 달기”라고 말했다. 그러나 무임승차가 실질적으로 노인의 이동권을 보장하는 일종의 복지 정책으로 기능하고 있는 만큼, 국가의 책무 비중을 높이는 방향으로 나아가야 한다는 반론도 제기된다.
적자 문제는 한국의 도시철도가 전체 재정 수입 중 자체 요금 수입에 의존하는 비율이 너무 높아 생긴 것이기 때문에 국가의 재정 지원 비중을 늘려야 한다는 지적이다.
실제로 부산교통공사의 수익 중 요금수입이 차지하는 비중은 연간 80%를 웃돈다.
반면 영국교통공사는 요금 수입의 비중이 40%대 수준에 머물고 있다.
사회공공연구원 이영수 박사는 “정부가 대중교통 비용의 책임을 져주지 않으니 이용자 부담을 늘리는 손쉬운 방식에 눈이 가는 것이다.
노인 이동권 등 무임승차가 유발한 사회경제적 편익을 고려해야 한다”며 “한국의 도시철도는 자체 요금 수익에 너무 크게 의존하고 있다.
이런 도시철도 재정 체계를 바꿔 국가의 책임성을 강화하는 것이 더욱 중요하다”고 말했다.
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무임승차 노인 연령 70세↑…지하철 무임손실 34% 감소”
서울연구원, 지하철 무임승차제도 연구 “정부지원·운영기준 변경 검토 필요”
무임승차로 인한 서울교통공사의 손실을 줄이기 위해 무임승차 운영 기준을 변경해야 한다는 주장이 나왔다. 서울연구원은 지난 13일 ‘지하철 무임승차제도, 지속가능성 확보하려면 운영손실 정부지원·운영기준 변경 검토 필요’라는 제목의 보고서를 발간했다.
해당 보고서에 따르면 무임손실 비용은 노인 인구 증가율과 비례해 꾸준히 늘어나고 있다.
연간 무임승차 손실 비용은 2015년 3144억원에서 2019년 3709억원으로 증가하는 추세라고 연구원은 설명했다.
서울연구원은 노인 연령을 기존 만 65세에서 만 70세로 상향할 경우 무임손실을 최대 34% 줄일 수 있다고 밝혔다.
연구원은 “올해 기준 서울시 65세 이상 노인은 154만8517명으로 이 중 65~70세 미만 노인은 54만9325명, 70세 이상 노인은 99만9192명”이라며 “그 결과 1일 기준 2억4972만~3억3407만원의 수익이 발생한다. 연간 기준으로는 최대 1219억원의 수익이 발생한다”고 설명했다.
이어 “다만 연령 상향은 노인의 정의를 재정립하는 큰 틀에서 고려할 사항”이라며 “연금, 퇴직, 주택, 복지 등 다양한 정책이 맞물려 있다.
연령 상향은 지자체가 자발적으로 하기에는 한계가 있어 범정부 차원에서 먼저 결정할 필요가 있다”고 말했다.
서울연구원은 요금 부과를 시간대별로 탄력 운영하는 방안도 내놨다. 연구원은 “오전 첨두시(서비스 수요가 최고조에 달한 시간)에만 요금을 부과하면 연간 최대 282억원의 수익이 발생한다”며 “오전·오후 첨두시 모두 요금을 부과할 경우 연간 461억원이 발생한다.
연간 무임손실 비용의 16% 수준”이라고 밝혔다.
또 정부 지원의 필요성도 언급했다. 연구원은 “다른 국가 사례에서 정부·지자체·복지부 등으로부터 노인 교통 할인에 관한 지원 사례는 아주 쉽게 찾아볼 수 있다”며 “정부는 코레일(KORAIL) 손실 비용만 60% 수준(2019년 1588억원)에서 보전해줘 형평성 문제도 대두되고 있다”고 했다.
무임승차제도는 노인의 이동성 보장으로 여가활동 증가, 노인 보건 향상, 노인 복지관광 활성화 등 사회 경제적 파급 효과 등 긍정적으로 평가된다.
그러나 65세 이상 노인 인구 비중이 현재 16%에서 2047년 37%까지 급증하는 등 인구 고령화가 빠르게 진행되면서 무임승차자 비중은 계속 늘어날 전망이어서 제도 변경이 필요하다는 지적도 있었다.
게다가 코로나19에 따른 운영수입 감소로 지난해 기준 서울교통공사의 적자 규모가 1조원을 넘어 전년의 2배 수준으로 증가했다.
연구원은 “무임승차제도는 다양한 사회 경제적 측면에서 직·간접적인 편익이 발생하고 있어 단지 교통으로 한정 짓기는 무리가 있다”며 “연령 70세 상향, 시간대별 탄력 운영, 정부 지원 등 다각적 모색할 시점”이라고 전했다.
도시철도 무료 이용 승객이 해마다 늘어나면서 재정손실이 증가하자, 무임승차 손실을 국가가 부담해야 한다는 목소리가 커지고 있다.
부산교통공사를 비롯한 전국 6개 지역 도시철도 운영기관장과 노조위원장 등 20여 명이 25일 오후 부산시의회 2층 대회의실에서 노사 공동협의회를 개최하고, 무임승차 손실을 국가가 부담해야 한다고 촉구했다.
이들은 이날 발표한 공동건의문에서 "서울특별시와 5개 광역시에 도시철도를 운영하는 서울교통공사, 부산교통공사, 대구도시철도공사, 인천교통공사, 광주광역시도시철도공사, 대전교통공사는 국가법령에 따라 복지정책의 일환으로 노인, 장애인, 유공자 등 교통약자의 이동권 보장을 위한 무임수송을 시행하고 있다"면서 " 초고령화 사회로 빠르게 진입하면서 유임승객 비율은 급감하는 반면 무임수송 손실이 늘어나 재정난은 갈수록 심화하고 있다"고 밝혔다.
이들 노사에 따르면, 도시철도 무임승객은 전국 도시철도 기준 하루 평균 128만 명에 달한다. 특히 6대 특·광역시 중 고령화 속도가 가장 가파른 부산의 경우 전체 수송객 중 만 65세 이상 등 무임승객 비율이 지난해 30%를 훌쩍 넘어섰다.
이로 인한 손실만 지난해 1090억 원에 달한다. 전국으로 확대하면 코로나19 이전 도시철도 무임손실은 연간 6천억 원을 넘어선 상황이다.
전국 6개 지역 도시철도 운영기관장과 노조위원장 등 20여 명이 25일 오후
부산시의회 2층 대회의실에서 노사 공동협의회를 개최하고, 무임승차 손실을
국가가 부담해야 한다고 촉구했다. 강민정 기자
특히 부산교통공사 당기순손실에서 무임승차 재정 손실이 차지하는 비중은 코로나19가 시작되기 전인 2019년에 이미 92%까지 치솟았다. 지난 1980년 국가가 도시철도 무임승차 제도를 도입했지만, 국비 보전이 없어 지자체가 그동안 적자를 고스란히 부담해오고 있다.
노사는 무임손실분을 운영기관과 지자체가 해결할 수 있는 수준을 넘어선 지 오래됐다고 지적했다.
도시철도 한 관계자는 "도시철도 무임수송제도는 1980년 5월 시작됐고 지방자치제 도입은 1991년 5월이므로 지방자치제 도입 이전에 국가정책으로 시행한 무임수송 손실에 대해서는 원인 제공자인 국가가 부담해야한다"고 강조했다.
무임승차는 단순히 재정악화 문제뿐만 안전비용 투자의 발목을 잡기도 한다. 1월 기준 30년 이상된 도시철도 노후시설 비율은 부산과 서울이 각각 22.7%와 36.2%나 차지한다. 코로나19로 승객이 급감한데다, 인구 고령화로 무임손실이 늘어나면서 운영기관들이 안전투자 비용을 마련하는데 애를 먹고 있는 셈이다.
25일 무임손실 국비지원 촉구 노사 공동결의문에 서명하는 한문희 부산교통공사
사장. 강민정 기자
부산교통공사 한문희 사장은 "도시철도 무임수송은 국민 보편복지를 실현하는 교통정책으로, 지속가능한 교통복지 서비스 제공을 위해서는 국비지원이 시급하고 중요하다"며 "시민에게 더 많은 복지를 제공하기 위해서라도, 올해는 전 기관이 긴밀히 협력해 무임손실 국비보전을 이뤄내겠다"고 밝혔다.
한편, 이날행사에는 박형준 부산시장과 이현 부산시의회 해양교통위원장, 부산참여연대 이종건 공동대표, 부산경실련 김대래 공동대표, 부산YMCA 오문범 사무총장을 비롯한 시민 등 총 100여 명이 참석해 국비보전을 위한 뜻에 함께했다.
전국 도시철도 노사는 또 이달 말 안으로 더불어민주당과 국민의힘 대선캠프를 차례로 방문해 '도시철도 무임손실 국비지원 촉구' 정책 건의문을 전달할 예정이다.
부산CBS 강민정 기자
무임수송 급증·요금 동결에 3조원 손실… 정부는 ‘뒷짐
무임승차 적자 안고 달리는 지하철 1980년대 ‘약자 이동권 보장’ 위해 도입 年 손실 5334억… 국비 보전은 ‘하세월’
65세 이상 비율 5년 뒤 20%, 2050년 40% 수년간 요금 못올려… 지자체 “감당 못해” 정부에 입법 촉구 건의 공동 대응 나서
일각 연령 상향·시간대 탄력적용 목소리 70세 이상 적용 땐 손실 최대 34% 감소
도시철도 법정 무임승차 손실액을 정부가 보전하자는 지방자치단체의 묵은 현안이 해를 넘길 전망이다. 도시철도를 운영 중인 전국의 6대 도시는 무임승차로 해마다 눈덩이처럼 불어나는 적자 때문에 몸살을 앓고 있다.
문제 해결 카드를 쥔 정부는 뒷짐만 지고 있는 모양새다.
과거 막대한 재정난과 인력 감축 쟁점이 맞물려 수차례 지하철이 멈출 위기 상황에서도 전혀 꿈쩍하지 않았다. 서울, 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 6개 특별·광역시로 구성된 ‘전국 도시철도 운영 지자체 협의회’는 공동 대응에 나섰다.
지난달 정부의 손실보전 근거 마련을 위한 관련 입법안 처리를 골자로 한 건의문을 채택하며 정부·국회의 전향적인 결단을 촉구했다.
그럼에도 도시철도법 개정은 제자리걸음이다.
2020년 정기국회에서는 국토교통위원회 위원들이 개정안 통과를 주장했지만 기획재정부에서 자치사무의 지원, 국고 부담 등을 이유로 반대하면서 보류된 바 있다.
지자체의 간절한 호소는 메아리 없는 외침에 그치면서 ‘공짜 승객’으로 인한 적자는 더욱 악화하고 있다.
◆빚더미 주범… 한 해 5000억 웃돌아
27일 각 지자체에 따르면 6개 도시철도 운영기관의 무임손실 규모는 2016년부터 지난달까지 약 5년간 3조2004억원에 달한다.
서울 1조9383억원, 부산 7101억원, 대구 3014억원, 인천 1422억원, 광주 465억원, 대전 619억원이었다.
연평균으로 따지면 5334억원에 이른다.
신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 이용객이 크게 줄어든 지난해에도 무임손실은 4458억원에 달했다. 당장 지자체 살림만으로는 감당하기 어려운 수준에 이르렀다.
누적 적자는 서울 16조5441억원, 부산 2조726억원, 대구 1조6323억원, 인천 1조6094억원, 광주 6209억원, 대전 6774억원 등 23조원을 넘어섰고, 적자 규모는 앞으로 계속 늘어날 것으로 전망된다.
수년간 동결된 요금과 함께 급격한 고령화로 당분간 무임승차 수요가 가파르게 증가할 것이기 때문이다.
서울교통공사의 무임 승차자(연인원)는 2015년 약 2억5000만명에서 2019년 2억7400만명으로 많아졌다.
통계청에 따르면 전국 65세 이상 노인 비율은 올해 16%에서 2025년 20%, 2050년 40%대로 늘 것으로 예상된다.
서울연구원은 2040년 이후 서울교통공사의 무임승차 손실이 10조원 안팎에 이를 것으로 내다봤다.
광주·대전을 제외한 4개 기관은 올해 부족 자금을 마련하기 위해 상·하반기에 걸쳐 1조4000억원 규모의 공사채를 발행했다.
서울이 1조2148억원으로 가장 많았고, 부산 895억원, 대구 300억원, 인천 600억원 순이었다.
◆지방정부 허리띠 졸라매도 ‘허덕’
도시철도 무임수송은 1984년 노인과 장애인, 유공자들의 보편적 이동권을 보장한다는 취지에서 시작됐다. 1984년 5월22일 서울지하철 2호선 개통식에 참여한 고 전두환 전 대통령이 노인 무임승차 도입을 구두로 지시했다.
대통령 지시에 따른 것이기에 국가 차원에서 책임지고 지원해야 한다는 게 협의회 입장이다.
지하철 무임승차는 이후 37년간 시행되고 있는 대표적인 대국민 교통복지 정책이다.
하지만 정부의 국비 보전은 이뤄지지 않고 있어 적자와 손실이 고스란히 운영기관과 지방정부에 전가되고 있다.
협의회는 현재 21조3430억원 규모로 매년 수조원의 여유재원이 쌓이고 있는 정부 교통시설특별회계를 활용하면 된다고 보고 있다.
협의회 관계자는 “기존 사회간접자본(SOC) 예산 영향 없이 충당할 수 있어 정부와 국회 의지만 있다면 재원 확보는 충분히 가능하다”고 주장했다.
아울러 도시철도 지원 목적의 교통체계 관리계정 비율을 현행 3%(6606억원)에서 6%(1조3019억원)로 늘리면 지자체의 연간 무임손실액(2019년 약 6200억원)을 보탤 수 있다고 덧붙였다.
지하철의 만성적 부실 경영을 재촉하는 ‘노인 무료 정책’ 해결을 위해서는 지자체가 정부만 쳐다볼 것이 아니라 유연한 행정을 펼쳐야 한다는 지적도 나온다.
제도 폐지를 고민하는 대신 무임승차 연령을 순차적으로 올리거나, 주말·심야 시간대를 제외하고 혜택이 주어지는 방안 등을 고민해야 한다는 조언이다.
서울 세종대로 지하철 광화문역에서 마스크를 착용한 시민들이 출근길 발걸음을
재촉하고 있다. 뉴스1
◆시간대별 무임 혜택… 70세로 연령 상향
서울연구원은 경로 무임승차의 사회경제적 파급 효과를 연간 3650억원으로 추산했다.
사회생활에 필요한 기본권인 이동권을 보장함으로써 외부활동을 촉진하는 직간접적 결실이 발생하고 동시에 우울증 및 자살 감소, 교통사고 의료비 절감 등 보건 향상으로도 이어졌다고 분석했다.
연구원이 올해 3월 발행한 ‘지하철 무임승차 제도’에 관한 보고서를 보면 서울교통공사가 수요량이 최대 수치를 보이는 오전 7∼9시, 오후 6∼8시에 요금을 부과할 때 하루 기준 1억2641만∼5313만원씩 연간 500억원가량의 수익이 발생한다.
이를 통해 무임손실 비용의 13∼16%를 절감할 수 있다.
연구원은 노인 나이를 만 70세로 상향할 경우도 살펴봤다. 올해 서울시 65∼70세 미만은 54만9325명, 70세 이상이 99만9192명으로 각각 35.5%, 64.5%를 차지한다.
연구원은 향후 70세 이상이 50% 수준으로 떨어진다고 가정하면 하루 2억4972만∼3억3407만원씩 연간 911억∼1219억원 이익을 올려 손실비가 25∼34% 줄어들 것으로 내다봤다.
영국, 프랑스, 캐나다 등 주요국은 어르신 교통할인 제도를 소득이나 연령, 시간대별 탄력적으로 가동하고 있다.
신성일 서울연구원 연구위원은 “무임승차 제도는 여러 측면에서 편익이 생겨나고 있어 단순히 교통으로만 한정 짓기엔 무리가 있다”며 “해외에서는 노인 복지정책으로 정의하고 있는 만큼 다각적 시각에서 해법 마련이 요구된다”고 말했다.
인천=강승훈 기자, 전국종합 shkang@segye.com
[ⓒ 세계일보 & Segye.com,
전국철도지하철노동조합협의회가 지난해 12월 22일 서울 여의도 더불어민주당사
앞에서 집회를 열고 무임수송 적자 문제 해결을 촉구하고 있다. 뉴시스
무임수송' 지하철 눈덩이 적자… 정부 '손실 보전' 언제쯤
서울 지하철이 지난해 운영과정에서 부족한 자금이 1조8000억원에 이른 것으로 보인다.
이에 따라 서울교통공사의 적자도 2년 연속 1조원 규모로 예상되고 있다.
쌓여가는 적자를 고려하면 무임수송 손실분 보전, 수송요금 인상 등이 필요한 상황이지만 관련 논의는 지지부진한 상황에 있다.
무임수송은 상반기에나 관련 용역이 마무리될 것으로 예상된다.
요금 인상은 선거나 물가 인상 등으로 논의도 이뤄지지 않고 있다.
이에 따라 올해도 적자를 메우기 위한 서울교통공사의 대규모 공사채 발행이 불가피해 보인다.
■올해도 대규모 적자 예상
20일 서울시와 서울교통공사 등에 따르면 지난해 서울교통공사의 자금 부족 규모는 1조7000~1조8000억원에 이른다.
자금 부족은 서울교통공사의 당기순손실로 연결될 수 있다.
공사는 지난 2017년부터 2019년까지 5000억원 수준을 보이다가 지난 2020년 1조1137억원을 기록하며 1조원을 넘겼다.
이어 지난해에도 1조원 후반대의 당기순손실이 예상된다.
문제는 대규모 적자가 올해에도 불가피하다는 점이다.
만 65세 이상 노인, 장애인, 국가유공자 등에 대한 무임수송 국비 보전이 해결되지 않았기 때문이다.
서울교통공사의 경우 최근 5년 동안 적자를 보면 절반 정도가 무임수송에서 발생했다.
무임수송은 지난해 전국 6개 지방자치단체의 지하철 노동조합(서울·인천·대전·대구·부산·광주)이 파업 고려하게 만든 직접적인 원인이기도 한 문제다.
막판에 국회 차원의 논의가 진행되고 노사가 공동의 정부에 건의하기로 합의하면서 파업은 철회된 바 있다.
서울시 관계자는 "국회가 정부에 무임승차 국비 보전을 적극 건의했지만 결국 용역을 해보는 것으로 결론이 났고 (무임수송 관련)은 올해 예산에 반영되지 않았다"고 전했다.
실제 올해 무임승차 관련 정부 예산은 '도시철도 공익서비스비용(PSO) 제도 점검 및 보편정책 수립 연구용역예산' 5억원이 전부다. 해당 용역 결과는 올해 상반기 중에 나올 예정이다.
용역의 결과가 무임승차 지원이 필요하다고 결론이 난다고 해도 내년에야 이뤄진다는 의미다.
[이미지출처=연합뉴스]
■선거·물가압력에 요금인상 어려워
적자폭을 줄이기 위해 지하철 기본요금 인상도 쓸 수 있지만 현재는 고려 대상이 아닌 분위기다. 오는 6월 전국동시지방선거가 열린다.
선거를 의식할 수밖에 없는 자치단체장의 입장에서 요금인상을 선택하기란 쉽지 않다.
더구나 코로나19로 인플레이션 압력이 강하고 양극화도 심화되고 있어 대중교통 인상을 추진한다고 해도 반대 여론을 뚫기가 쉽지 않다.
여기에 정부에서도 물가를 잡기 위해 올 상반기까지 전기나 도시가스, 대중교통 요금 등 공공요금을 억누르겠다고 이야기하고 있다. 한 지자체 관계자는 "(대중교통 요금 인상은) 선거 전에는 나오기가 힘들다"며 "정치적으로 민감한 부분이 있어 요금 인상 이야기가 나오더라도 선거가 마무리되는 하반기는 돼야 할 것"이라고 전했다.
요금 인상이 지연되면 지하철 적자 규모는 갈수록 커질 수밖에 없다.
서울지하철을 기준으로 수송인원 1명당 들어가는 비용이 2000원을 넘지만 요금은 1250원에 7년째 머물고 있다.
타면 탈수록 적자가 쌓여가는 구조인 것.
서울교통공사는 공사채 발행 이외에는 대안이 없는 분위기다.
이미 서울교통공사의 공사채 발행금액(잔액 기준)은 지난해 말 기준 2조8380억원으로 지난 2017년 서울메트로와 서울도시철도공사가 통합한 이후 최대치에 이르렀다.
서울교통공사 관계자는 "공사채는 규모는 아직 확정되지 않았지만 발행이 불가피하다"며 "손실이 나도 지하철은 운행이 돼야 하고 안전사고를 막기 위해서는 노후시설에 투자를 이어가야 한다"고 말했다.
지금으로부터 120여 년 전인 1889년 독일의 유명한 재상인 비스마르크가 사회주의 확산을 막기 위하여 선제적으로 사회보험제도를 도입하면서 노령연금을 받을 수 있는 나이를 65세로 정하였다.
이후 1950년 UN은 고령지표를 내면서 노인 기준을 65세로 정하면서 국제적으로 통용되기 시작했다.
우리나라도 노인 연령은 만 65세부터이지만, 1981년에 제정된 노인복지법에‘노인은 65세부터’라는 명시적 규정은 없다.
다만 노인복지법 시행규칙 일부조항(경로당 이용대상자 : 65세 이상)에 65세 이상으로 되어 있고, 국민건강보험법상의 진료혜택을 65세 이상으로 정하고 있기 때문에 지금까지 상식적, 관행적으로 노인 연령을 65세 이상으로 보고 있다.
통계청 자료에 의하면 우리나라의 65세 이상 고령인구는 2020년 815만 명에서 2040년이 되면 1,724만 명으로 2배 이상 증가할 것으로 전망되고 있다.
반대로 생산연령인구(15세~64세)는 2020년 3,738만 명에서 2040년 2,852만 명으로 886만 명이나 줄어들 것으로 예상된다.
65세 이상 노인이 되면 많은 혜택이 주어진다. 기초연금 수급대상, 노인돌봄서비스, 장기요양등급 요양급여, 임플란트와 틀니 70%할인, 지하철 무료 및 항공․기차요금 할인, 박물관․미술관 등 할인 및 무료, 공공임대주택 우선공급, 통신비 최대 11,000원 할인, 상속세 공제, 노인 일자리 제공, 국가무료 예방접종, 영화관 할인 등이 있다.
지금까지는 100세 시대라고 하였지만, 4차 산업혁명기술 및 유전학의 발달 등으로 조만간 200세시대가 올 것이다.
내셔널 지오그래픽은 2013년 5월호 표지기사로 그 해에 태어난 아이들의 평균수명은 120세라 하였고, 타임즈는 2015년 2월호 표지기사에 ‘THIS BABY COULD LIVE TO BE 142 YEARS OLD’라고 하였다. 서점에 가면 ‘200세 시대가 온다.’등 200세 시대를 다룬 책들도 나와 있다.
현재 우리는 조선시대 왕들보다 2배나 더 오래 산다. 보험가입을 해도 종전에는 80세 보장이 대부분이었으나, 지금은 100세 보장이 대세이다.
히포크라테스가 ‘인생은 짧고 예술은 길다“라고 하였지만, 지금은‘인생도 길고 예술도 길다’라고 해야 하지 않을까.
이러한 200세 시대를 맞이하여 우리는 무엇을 해야 할까?
아무런 준비도 없이 맞이하는 200세 시대는 우리를 노후파산으로 몰고 갈 가능성이 매우 높다.
은퇴 후 20년을 살던 시대에 비해 지금은 40년 이상을 더 살아야 하는 만큼 더욱 철저한 노후준비가 필요하다.
이러한 장수시대를 대비해야 하는 주체는 국민 개개인뿐만 아니라 국가와 사회 전체가 장수고령화 시대를 대비해야 한다.
노인인구 증가에 따른 의료비 증가, 국민연금 고갈 및 생산연령인구 감소에 따른 노동력 부족 등에 대한 범국가적 종합대책 마련이 시급하다.
특히 국민연금 고갈문제는 하루 빨리 해결해야 할 숙제이다.
2020년 7월 국회 예산정책처가 펴낸 ‘4대 공적연금 장기 재정전망’추계에 따르면, 국민연금 가입자는 2020년 2,234만 명에서 2050년에는 1,539만 명으로 줄어들다.
반면 수급자는 2020년 433만 명에서 2050년 1,432만 명으로 증가하며, 2055년 기금은 고갈되는 것으로 전망하고 있다.
이 문제를 해결할 수 있는 유일한 사람은 정치인이지만, 정치인은 표를 먹고 산다.
얼마 전 어느 언론에서 ‘연금개혁 미적대는 대선후보...이대론 90년생부터 못 받는다.’라는 기사를 보았다.
지금 2030세대는 국민연금 기금이 고갈되는 2055년이 되면 연금수급자가 된다.
국민연금은 타이머가 장착된 시한폭탄이며, 포퓰리즘 때문에 이 문제를 방치하면 다음 세대에 보험료 폭탄이 폭발한다.
이 세상에 공짜 점심은 없듯이, 적게 내고 많이 받는 연금은 있을 수 없다.
100세 시대를 넘어서 200세 시대를 맞이하여 국민연금 문제를 해결하겠다는 대통령후보가 있다면 나의 소중한 한 표를 행사하고 싶다.
